เรื่องราว

Spuyten Duyvil ScStr - ประวัติ

Spuyten Duyvil ScStr - ประวัติ



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

สปุยเตน ดุยวิล

(ScStr: t. 116; 1. 75'; b. 19'6"; dph. 9'; dr. 8'; s. 8
เค; ป. 22; NS. สปาร์ตอร์ปิโด)

ในช่วงสงครามกลางเมือง กองทัพเรือสหภาพประสบความสูญเสียอย่างหนักจากการระเบิดตอร์ปิโดของสัมพันธมิตร ประสบการณ์นี้กระตุ้นให้กองทัพเรือสหภาพออกแบบและสร้างเรือที่สามารถใช้อาวุธใหม่นี้ได้ ความพยายามครั้งเดียวในแนวนี้ส่งผลให้เกิดเรือตอร์ปิโดไอน้ำแบบเกลียวซึ่งเดิมเรียกว่าสตรอมโบลี แต่ต่อมาเรียกว่าสปุยเตน ดุยวิล

สตรอมโบลีได้รับการออกแบบโดยวิลเลียม ดับเบิลยู วูด หัวหน้าวิศวกรของกองทัพเรือสหรัฐฯ ผู้ดูแลการก่อสร้างของเธอที่นิวเฮเวน คอนเนตทิคัต โดย S. M. Pook สัญญาสำหรับการก่อสร้างของเธอลงวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2407 ไม่พบบันทึกการเปิดตัวและการว่าจ้างของเธอ เมื่อวันที่ 19 พฤศจิกายน พ.ศ. 2407 เรือได้เปลี่ยนชื่อเป็น Spupten Duyvil เมื่อวันที่ 25 พฤศจิกายน พ.ศ. 2407 เธอยิงตอร์ปิโดได้สองครั้ง ปลายเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2407 กัปตันชาร์ลส์ สจ๊วร์ต บ็อกส์ได้รับมอบหมายให้ดูแลสปุยเทน ดุยวิล เรือพิกเกตหมายเลข 6 และเรือลากจูงจอห์น ที. เจนกินส์ ซึ่งได้รับอนุญาตให้ลากเรือเก่าไปยังแฮมป์ตันโร้ดส์ รัฐเวอร์จิเนีย เมื่อมาถึงบัลติมอร์บน 2 ธันวาคม บ็อกส์หันเรือไปให้พลเรือจัตวาทีเอ Dornin ซึ่งวางไว้ใต้ผู้ช่วยวิศวกรคนแรกจอห์นลิตรเลย์สำหรับส่วนที่เหลือของการเดินทางไปแฮมป์ตันโรดส์ เรือมาถึงนอร์โฟล์คเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม

เรือตอร์ปิโดได้รับคำสั่งให้ขึ้นแม่น้ำเจมส์ในอีกหนึ่งสัปดาห์ต่อมาเพื่อช่วยรับประกันว่าสหภาพจะควบคุมทางน้ำที่สำคัญนั้นระหว่างการขับรถของแกรนท์บนริชมอนด์ เธอมาถึง Akin's Landing ในวันที่ 15 และเธอได้ดำเนินการบน James ตอนบนซึ่งอยู่ใต้สิ่งกีดขวางของฝ่ายสัมพันธมิตรเล็กน้อยตลอดช่วงเดือนที่เหลือของการรณรงค์ จุดเด่นของการรับราชการคือในคืนวันที่ 23 และ 24 มกราคม พ.ศ. 2408 เมื่อกองเรือเจมส์ริเวอร์ของสมาพันธรัฐเปิดตัวการโจมตีท้ายน้ำในฝูงบินสหภาพ ในระหว่างการดำเนินการ Spuyten Duyvil สนับสนุน Onondaga ซึ่งเป็นผู้เฝ้าติดตามเพียงคนเดียวในแม่น้ำ

หลังจากที่ลีอพยพออกจากเมืองริชมอนด์ Spuyten Duyvil ก็ใช้ตอร์ปิโดของเธอเพื่อช่วยขจัดสิ่งกีดขวางจากแม่น้ำ งานของเธอทำให้ประธานาธิบดีลินคอล์นสามารถระดมพลได้ในเมืองมัลเวิร์น และหลังจากที่เรือธงของพลเรือเอกพอร์เตอร์เกยตื้น ก็สามารถพายเรือออกไปยังเมืองหลวงเก่าของสมาพันธรัฐได้อย่างปลอดภัย

หลังจากสิ้นสุดสงคราม Spuyten Duyvil ยังคงเคลียร์สิ่งกีดขวางจากเจมส์ จากนั้นเธอก็กลับไปที่ New York Navy Yard ซึ่งเธอถูกวางไว้ในที่ปกติในปี 1866 ในปีต่อ ๆ มา เธอถูกใช้เพื่อการพัฒนาและได้รับการแก้ไขด้วยการปรับปรุงการทดลองมากมาย เรือหายไปจากรายชื่อกองทัพเรือในปี พ.ศ. 2423


Spuyten Duyvil ScStr - ประวัติ

Spuyten Duyvil Shorefront Park ได้รับการตั้งชื่อในปี 1987 เพื่ออธิบายถึงทรัพย์สินริมน้ำที่สัมพันธ์กับพื้นที่ใกล้เคียง มีสองทฤษฎีหลักเกี่ยวกับที่มาของชื่อดัตช์ Spuyten Duyvil ตามรายงานแรก นักเป่าแตรคนหนึ่งถูกส่งไปยังย่านบรองซ์ระหว่างการรุกรานนิวอัมสเตอร์ดัมของอังกฤษในปี 1664 โดยพายเรือข้ามลำห้วยปั่นป่วน "en spijt den Duyvil" (ทั้งๆ ที่มีปีศาจ) ข้อที่สองอ้างอิงจากปี 1647 ที่อ้างอิงถึงน้ำพุพุ่งทะลักที่ไหลลงสู่ลำห้วย "Spuit den Duyvil" (Devil&Alphas Spout) หรือถึงลำห้วยเอง (Devil's Spate) มีการบันทึกการสะกดชื่อต่างๆ อย่างน้อยสิบสี่ตัว รวมทั้งที่กล่าวไว้ข้างต้นและ Speak Devil, Speight den Duyvil, Speit den Duyvil, Spike & Devil, Spiling Devil, Spilling Devil, Spitendeuval, Spitten Divil, Spittin Debell, Spitting Devil และ สปิตตัน ดิวิล.

เมืองนิวยอร์กได้ที่ดินนี้เป็นสวนสาธารณะในปี พ.ศ. 2425 ภายหลังการดำเนินคดีประณาม ประกอบด้วยรูปสามเหลี่ยมที่เกิดจาก Palisade Avenue, Edsall Avenue และ Hudson line ของทางรถไฟ Metro North ที่วิ่งไปตามแม่น้ำ Harlem

ในฐานะผู้บัญชาการสวนสาธารณะและในฐานะประธานและสมาชิกเพียงคนเดียวของ Henry Hudson Parkway Authority โรเบิร์ต โมเสสวางเสาโครงสร้างทางเหนือของสะพาน Henry Hudson บนพื้นที่สวนแห่งนี้ ในเดือนมิถุนายนปี 1935 การก่อสร้างเริ่มขึ้นบนสะพานซึ่งจะเป็นสะพานคานเพลทที่ยาวที่สุดในโลก สะพานเลนสี่เลนระดับเดียวครอบคลุมแม่น้ำ Harlem จากหน้าผาด้านหนึ่งในเมือง Inwood (แมนฮัตตัน) ไปจนถึงหน้าผาสูงอีกด้านหนึ่งใน Spuyten Duyvil (เดอะบรองซ์) โดยมีระยะห่างแนวตั้ง 142.5 ฟุต เมื่อวันที่ 12 ธันวาคม พ.ศ. 2479 สะพานเปิดให้ผู้ขับขี่รถยนต์เสียค่าผ่านทาง 10 เซ็นต์ ระดับที่สองได้รับการเพิ่มตามแผนเดิมในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2481

สะพานนี้เป็นส่วนหนึ่งของความฝันของโมเสสที่จะให้มหานครนิวยอร์กมีระบบทางหลวงสายหลักที่สมบูรณ์ สะพานเฮนรี ฮัดสันซึ่งเป็นจุดเชื่อมต่อที่สำคัญในแผนพัฒนาด้านตะวันตกของเขาเชื่อมต่อทางหลวงฝั่งตะวันตกกับเฮนรี ฮัดสันปาร์คเวย์ ซึ่งในทางกลับกันก็เชื่อมโยงแมนฮัตตันกับแผ่นดินใหญ่ของสหรัฐอเมริกา

กรมอุทยานและนันทนาการ - ตามโครงการพันธบัตรคุณภาพสิ่งแวดล้อม พ.ศ. 2529 - ปรับปรุงที่ดินที่ขรุขระและถูกทอดทิ้งซึ่งเป็นที่ตั้งของหอคอย การปรับปรุงแล้วเสร็จในปี 1994 ได้สร้างเครือข่ายทางเดินกรวดและสะพานคนเดินที่ช่วยให้คนเดินเท้าสามารถเข้าถึงน้ำพุธรรมชาติและบ่อน้ำขนาดเล็กที่ไหลลงสู่แม่น้ำฮาร์เล็ม มีการติดตั้งม้านั่ง รั้ว และราวบันไดเพื่อให้สวนสาธารณะมีความสะดวกสบายมากขึ้น เพื่อเพิ่มมุมมองของแม่น้ำ terracing ถูกเพิ่มเพื่อสร้างมุมมอง และพืชที่มีอยู่ได้รับการตัดแต่งและตัดแต่งเท่าที่จำเป็นเพื่อรักษาคุณภาพธรรมชาติและ untamed ของทรัพย์สิน นอกจากนี้ยังปลูกไม้พุ่มและเมล็ดหญ้าเพื่อแก้ไขปัญหาการกัดเซาะและตกแต่งพื้นที่ให้สวยงาม

การจัดสวนรูปแบบใหม่นี้น่าสนใจสำหรับสัตว์ป่าในท้องถิ่นที่ปัจจุบันแวะเวียนมาที่อุทยาน นกหลายชนิดผสมพันธุ์ตามสระน้ำหรือในป่าโดยรอบ หรือแวะที่นี่ตามเส้นทางอพยพปกติของพวกมัน นกกระสาหิมะและสีเหลือง, นกกระสาราตรีสีเขียวและดำ, ไก่ฟ้าคอแหวน, เป็ดน้ำ, นกปากเป็ดด่างและโดดเดี่ยว และเป็ดมัลลาร์ด ล้วนถูกพบเห็นในและรอบๆ อุทยานชายฝั่งสปุยเทน ดุยวิล


สนามเด็กเล่น Spuyten Duyvil

สนามเด็กเล่น Spuyten Duyvil มีชื่อเดียวกับโรงเรียนของรัฐที่อยู่ติดกัน ลำธารที่อยู่ใกล้เคียง และย่านที่อยู่ทางตะวันตกเฉียงเหนือของบรองซ์ มีสองทฤษฎีที่สำคัญเกี่ยวกับที่มาของชื่อดัตช์ Spuyten Duyvil ตามคำกล่าวแรก นักเป่าแตรคนหนึ่งถูกส่งไปยังเดอะบรองซ์ระหว่างการรุกรานนิวอัมสเตอร์ดัมของอังกฤษในปี ค.ศ. 1664 โดยสาบานว่าจะข้ามลำธารที่ปั่นป่วน "en spijt den Duyvil" (ทั้งๆ ที่มีปีศาจ) ส่วนที่สองอ้างอิงจากปี 1647 ที่อ้างอิงถึงน้ำพุพุ่งทะลักที่ไหลลงสู่ลำธาร "Spuit den Duyvil" (Devil&rsquos Spout) หรือถึงลำห้วยเอง (Devil&rsquos Spate) มีการบันทึกการสะกดชื่อต่างๆ อย่างน้อยสิบสี่ตัว รวมทั้งที่กล่าวไว้ข้างต้นและ Speak Devil, Speight den Duyvil, Speit den Duyvil, Spike & Devil, Spiling Devil, Spilling Devil, Spitendeuval, Spitten Divil, Spittin Debell, Spitting Devil และ สปิตตัน ดิวิล.

แม้ว่า Henry Hudson จะสำรวจพื้นที่ดังกล่าวจาก Half Moon ในปี 1609 แต่สถานที่นี้ยังไม่ได้รับการพัฒนาจนกระทั่งถึงปี 1850 ด้วยการมาถึงของทางรถไฟ Hudson River และการก่อตั้งโรงหล่อเหล็กและโรงงานผลิตเตาโดย Elias Johnson และหุ้นส่วนของเขา ผลประโยชน์ของจอห์นสันมีการสำรวจ 170 เอเคอร์และจัดวางเป็นหมู่บ้านสำหรับคนงานและครอบครัวของพวกเขา โรงเรียนแห่งแรกของ Spuyten Duyvil เปิดในปี พ.ศ. 2400 และกลายเป็นโรงเรียน #46 เมื่อบรองซ์เข้าร่วมนิวยอร์กซิตี้ในปี พ.ศ. 2417 โรงเรียนใหม่ถูกสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2433-2534 และได้รับการออกแบบใหม่ 24 ในปี 1903 ประชากรและการก่อสร้างที่อยู่อาศัยของ Spuyten Duyvil เพิ่มขึ้นอย่างมากหลังสงครามโลกครั้งที่ 1 และอีกครั้งในทศวรรษหลังสงครามโลกครั้งที่สอง

2493 ในคณะกรรมการประเมินได้รับพัสดุของอดีตเจมส์ดักลาสที่ดินสำหรับอาคารเรียนและสนามเด็กเล่น ทรัพย์สินถูกล้อมรอบด้วย Independence Avenue, Douglas Avenue (ตั้งชื่อตามผู้ประกอบการ Bronx) และ W.235th และ W. 236th Streets (ซึ่งถูกปูและปูในช่วงเวลานี้) โรงเรียน Spuyten Duyvil แห่งใหม่ (P.S. 24) ได้ต้อนรับนักเรียนคนแรกในปี 1953 และ P.S. สนามเด็กเล่น 24 แห่งเปิดให้ประชาชนทั่วไปในอีกสองปีต่อมา ดำเนินการร่วมกันโดยคณะกรรมการการศึกษาและสวนสาธารณะ สนามเด็กเล่นมีพื้นที่นันทนาการสามแห่งแยกจากกัน มีสนามแฮนด์บอลและพื้นโรลเลอร์สเกตที่สนามบาสเก็ตบอลด้านหนึ่งและครึ่งคอร์ตตรงกลางและลานทราย ชิงช้าและสไลเดอร์ระดับอนุบาล กระดานหก สระน้ำลุย และสถานีอำนวยความสะดวกในอีกด้านหนึ่ง สนามเด็กเล่นแห่งที่ 641 ของนครนิวยอร์ก ภายหลังได้รับการตั้งชื่อตามชื่อ Spuyten Duyvil

สิ่งอำนวยความสะดวกในสนามเด็กเล่นได้รับการปรับปรุงในปี 2541 โดยมีข้อตกลงตามข้อกำหนดสองฉบับซึ่งได้รับทุนสนับสนุนจากสมาชิกสภา June M. Eisland และนายกเทศมนตรี Giuliani การปรับปรุงใหม่มูลค่า 240,497 ดอลลาร์รวมถึงอุปกรณ์การเล่นใหม่ การปูยางมะตอย และพื้นผิวด้านความปลอดภัย ตลอดจนการสร้างเสาธงลานบ้าน


ชื่ออะไร: Spuyten Duyvil ดึงชื่อจากเรื่องราวที่น่ากลัว

เป็นชื่อที่แปลกประหลาดที่สุดแห่งหนึ่งในบรองซ์—สปุยเตน ดุยวิล ในส่วนนี้ของซีรีส์ของเราที่สำรวจประวัติศาสตร์เบื้องหลังชื่อย่านต่างๆ เราเรียนรู้ที่มาของชื่อ Erin Clarke แห่ง NY1 ยื่นรายงานนี้

แหล่งน้ำที่ดูเงียบสงบซึ่งเชื่อมต่อแม่น้ำ Harlem และ Hudson มีชื่อที่ค่อนข้างน่ากลัว: Spuyten Duyvil

"มันเป็นชื่อภาษาดัตช์ที่หมายถึงทั้งๆ ที่มีปีศาจ" นักประวัติศาสตร์ประจำเขตเมืองบรองซ์ ลอยด์ อุลตันกล่าว มันเป็นหนึ่งในชื่อที่แปลกประหลาดที่สุดในบรองซ์—สปุยเทน ดุยวิล ในส่วนนี้ของซีรีส์ของเราที่สำรวจประวัติศาสตร์เบื้องหลังชื่อย่านต่างๆ เราเรียนรู้ที่มาของชื่อ Erin Clarke แห่ง NY1 ยื่นรายงานนี้

"ปีศาจที่ถุยน้ำลายเพราะกระแสน้ำที่เชี่ยวกราก" แองเจิล เฮอร์นันเดซแห่งสมาคมประวัติศาสตร์บรองซ์กล่าว

"กระแสการสูบฉีด" Thomas Casey ประธานของ Huntington Free Library กล่าว

ไม่มีใครรู้แน่ชัดว่าทำไมมันถึงได้รับชื่อเสียงนั้น แต่ผู้เขียน Washington Irving ช่วยจุดประกายด้วยเรื่องราวที่บางคนยังคงถกเถียงกันอยู่

"เขาเล่าเรื่องสมมติเมื่อกองเรืออังกฤษเข้ามาคุกคามการควบคุมพื้นที่ของชาวดัตช์ซึ่งปีเตอร์ สตุยเวสันต์ส่งผู้ส่งสารไปยังแผ่นดินใหญ่ มีพายุใหญ่ในพื้นที่ แต่ผู้ส่งสารมีหน้าที่ต้องปฏิบัติจึงกล่าวว่าเขาจะข้ามลำธารนั้นทั้งๆที่มีมารหรือใน "spuyten duyvil" และคาดว่าตามเรื่องราวเขาจมน้ำตาย " Ultan กล่าว

"เขาถูกปลาตัวใหญ่กินกินเข้าไป" เคซี่ย์กล่าว

นอกเหนือจากสิ่งมีชีวิตที่น่ากลัวแล้ว Spuyten Duyvil Creek เป็นทางน้ำที่ลำบาก ความโค้งและน้ำตื้นทำให้การนำทางยาก และในปี 1895 กองทัพวิศวกรได้ขยายและทำให้ลึกลงไปอีก

หลายปีต่อมาเมื่อมีการสร้างทางรถไฟ ผู้คนจำนวนมากขึ้นเริ่มย้ายไปยังดินแดนที่เรียกว่าประเทศ และพวกเขาเอาชื่อย่านที่คุ้นเคยมาจากลำห้วย

"คุณมีที่ดินขนาดใหญ่และบางครั้งคุณเดินทางโดยเรือ คุณมีท่าเรือที่แม่น้ำฮัดสัน" เคซี่ย์กล่าว

ตำแหน่งดังกล่าวตามแนวแม่น้ำฮัดสันทำให้ Spuyten Duyvil เป็นสถานที่สำคัญเมื่อหนึ่งศตวรรษก่อนหน้านั้นระหว่างสงครามปฏิวัติ

เพื่อป้องกันการเชื่อมต่อระหว่างแผ่นดินใหญ่กับสิ่งที่ปัจจุบันคือแมนฮัตตัน จอร์จ วอชิงตันได้สร้างป้อมสามแห่งในสปุยเตน ดุยวิลที่มองเห็นแม่น้ำ

"ป้อมหมายเลข 1 ป้อมหมายเลข 2 ป้อมหมายเลข 3 อยู่ตรงบริเวณนั้นเพื่อปกป้องสะพานของกษัตริย์" เคซี่ย์กล่าว

สะพานคิงส์ ซึ่งทอดยาวไปตามลำห้วยสปุยเทน ดุยวิล ในที่สุดก็ตั้งชื่อสะพานนี้ให้ย่านคิงส์บริดจ์ที่อยู่ใกล้เคียง

แม้จะมีประวัติศาสตร์ แต่บางคนก็บอกว่าชื่อ Spuyten Duyvil นั้นกำลังจางหายไป

"ทางเหนือของ Spuyten Duyvil คือ Riverdale และ Riverdale มีแคชของการเป็นย่านที่ร่ำรวยและผู้คนจำนวนมากต้องการที่จะระบุด้วยสิ่งนั้นมากกว่า Spuyten Duyvil" Ultan กล่าว


รายงานเพื่อนบ้าน: SPUYTEN DUYVIL อย่างเงียบๆ เศษเสี้ยวหนึ่งของประวัติศาสตร์บรองซ์หายไป

บ้านปูนปั้น 2 ชั้นที่ชำรุดทรุดโทรมที่ 2975 Independence Avenue จนกระทั่งเปิดขึ้นเมื่อประมาณ 9 เดือนที่แล้ว เป็นร้านขายของในบ้านและโรงพยาบาล Frances Schervier อาคารซึ่งครอบครองส่วนเล็กๆ ของอาคารขนาด 9 เอเคอร์ของบ้าน ได้รับการปรับระดับเพราะไม่ปลอดภัย จะปลูกหญ้าและใช้พื้นที่เป็นสวนสาธารณะสำหรับผู้สูงอายุในบ้านและเด็กในโครงการรับเลี้ยงเด็ก

แต่นักประวัติศาสตร์กำลังคร่ำครวญถึงการสูญเสียโครงสร้างแบบอิตาลี ซึ่งรากฐานของมันเป็นส่วนหนึ่งของป้อมสงครามปฏิวัติ บ้านนี้ยังเป็นวิลล่าร่วมสมัยของวิลล่าริมแม่น้ำฮัดสันในเขตประวัติศาสตร์ริเวอร์เดล

Peter J. Ostrander ประธานสมาคมประวัติศาสตร์ Kingsbridge กล่าวว่าบ้านหลังนี้สร้างขึ้นเมื่อราวปี พ.ศ. 2403 สำหรับครอบครัวที่ชื่อ Strang และปรากฏตัวครั้งแรกในแผนที่เมืองยองเกอร์สในปี พ.ศ. 2410 เขากล่าวว่าความหวังของเขาเพิ่มสูงขึ้นเมื่อเดือนที่แล้วเมื่อบ้านถูกทาสีด้วยสเปรย์ แต่กลับกลายเป็นว่ามีการใช้สารเคลือบเพียงเพื่อป้องกันไม่ให้สารตะกั่วและแร่ใยหินลอยในระหว่างการรื้อถอน

"เราสูญเสียบ้านที่เก่าแก่ที่สุดใน Spuyten Duyvil" คุณ Ostrander กล่าว "แต่เราไม่จำเป็นต้องสูญเสียทุกอย่าง บางทีนี่อาจเป็นการปลุกให้ตื่นขึ้นสำหรับสถานที่ทางประวัติศาสตร์อื่นๆ"

แอนโธนี โรบินส์ พนักงานของคณะกรรมการอนุรักษ์สถานที่สำคัญ กล่าวว่า ความพยายามที่จะรักษาสถานะสถานที่สำคัญของบ้านล้มเหลวในปี 1982 เนื่องจากไม่ผ่านคุณสมบัติทางสถาปัตยกรรม

Katrinka Walter โฆษกหญิงของ Frances Schervier Home and Hospital ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ Franciscan Sisters of the Poor Health System กล่าวว่าองค์กรไม่ทราบประวัติของอาคารแห่งนี้ ซึ่งครั้งหนึ่งเคยเป็นที่อาศัยของเจ้าหน้าที่

บ้านหลังนี้ตั้งอยู่บนที่ตั้งของป้อมสงครามปฏิวัติหมายเลข 1 ซึ่งสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2319 โดยกองทหารรักษาการณ์ของเทศมณฑลดัชเชส นาย Ostrander กล่าว

William C. Muschenheim เจ้าของโรงแรม Astor อาศัยอยู่ในบ้านในปี 1910 พี่น้องฟรานซิสกันซื้อบ้านและที่ดินในต้นทศวรรษ 1930

นาย Ostrander กล่าวว่าไซต์ที่เคลียร์แล้วอาจให้โอกาสสำหรับผู้ชื่นชอบประวัติศาสตร์ การขุดค้นทางโบราณคดีสามารถ "ให้บางสิ่งบางอย่างย้อนกลับไปในประวัติศาสตร์การปฏิวัติอเมริกาและกลับสู่ชุมชน" เขากล่าว โรซาลี อาร์. ราดอมสกี้


ชื่ออะไร: Spuyten Duyvil ดึงชื่อจากเรื่องราวที่น่ากลัว

เป็นชื่อที่แปลกประหลาดที่สุดแห่งหนึ่งในบรองซ์—สปุยเตน ดุยวิล ในส่วนนี้ของซีรีส์ของเราที่สำรวจประวัติศาสตร์เบื้องหลังชื่อย่านต่างๆ เราเรียนรู้ที่มาของชื่อ Erin Clarke แห่ง NY1 ยื่นรายงานนี้

แหล่งน้ำที่ดูเงียบสงบซึ่งเชื่อมต่อแม่น้ำ Harlem และ Hudson มีชื่อที่ค่อนข้างน่ากลัว: Spuyten Duyvil

"มันเป็นชื่อภาษาดัตช์ที่หมายถึงทั้งๆ ที่มีปีศาจ" นักประวัติศาสตร์ประจำเขตเมืองบรองซ์ ลอยด์ อุลตันกล่าว มันเป็นชื่อที่แปลกประหลาดที่สุดแห่งหนึ่งในบรองซ์—สปุยเทน ดุยวิล ในส่วนนี้ของซีรีส์ของเราที่สำรวจประวัติศาสตร์เบื้องหลังชื่อย่านต่างๆ เราเรียนรู้ที่มาของชื่อ Erin Clarke แห่ง NY1 ยื่นรายงานนี้

"ปีศาจที่ถุยน้ำลายเพราะกระแสน้ำที่เชี่ยวกราก" แองเจิล เฮอร์นันเดซแห่งสมาคมประวัติศาสตร์บรองซ์กล่าว

"กระแสการสูบฉีด" Thomas Casey ประธานของ Huntington Free Library กล่าว

ไม่มีใครรู้แน่ชัดว่าทำไมมันถึงได้รับชื่อเสียงนั้น แต่ผู้เขียน Washington Irving ช่วยจุดประกายด้วยเรื่องราวที่บางคนยังถกเถียงกันอยู่

"เขาเล่าเรื่องสมมติเมื่อกองเรืออังกฤษเข้ามาคุกคามการควบคุมพื้นที่ของชาวดัตช์ซึ่งปีเตอร์ สตุยเวสันต์ส่งผู้ส่งสารไปยังแผ่นดินใหญ่ มีพายุใหญ่ในพื้นที่ แต่ผู้ส่งสารมีหน้าที่ต้องปฏิบัติจึงกล่าวว่าเขาจะข้ามลำธารนั้นทั้งๆที่มีมารหรือใน "spuyten duyvil" และคาดว่าตามเรื่องราวเขาจมน้ำตาย " Ultan กล่าว

"เขาถูกปลาตัวใหญ่กินกินเข้าไป" เคซี่ย์กล่าว

นอกเหนือจากสิ่งมีชีวิตที่น่ากลัวแล้ว Spuyten Duyvil Creek เป็นทางน้ำที่ลำบาก ความโค้งและน้ำตื้นทำให้การนำทางยาก และในปี 1895 กองทัพวิศวกรได้ขยายและทำให้ลึกขึ้น

หลายปีต่อมาเมื่อมีการสร้างทางรถไฟ ผู้คนจำนวนมากขึ้นเริ่มย้ายไปยังดินแดนที่เรียกว่าประเทศ และพวกเขาเอาชื่อย่านที่คุ้นเคยมาจากลำห้วย

"คุณมีที่ดินขนาดใหญ่และบางครั้งคุณเดินทางโดยเรือ คุณมีท่าเรือที่แม่น้ำฮัดสัน" เคซี่ย์กล่าว

ตำแหน่งดังกล่าวตามแนวแม่น้ำฮัดสันทำให้ Spuyten Duyvil เป็นสถานที่สำคัญหนึ่งศตวรรษก่อนหน้านั้นระหว่างสงครามปฏิวัติ

เพื่อป้องกันการเชื่อมต่อระหว่างแผ่นดินใหญ่กับสิ่งที่ปัจจุบันคือแมนฮัตตัน จอร์จ วอชิงตันได้สร้างป้อมสามแห่งในสปุยเตน ดุยวิลที่มองเห็นแม่น้ำ

"ป้อมหมายเลข 1 ป้อมหมายเลข 2 ป้อมหมายเลข 3 อยู่ตรงบริเวณนั้นเพื่อปกป้องสะพานของกษัตริย์" เคซี่ย์กล่าว

สะพานคิงส์ ซึ่งทอดยาวไปตามลำธารสปุยเทน ดุยวิล ในที่สุดก็ตั้งชื่อสะพานนี้ให้ย่านคิงส์บริดจ์ที่อยู่ใกล้เคียง

แม้จะมีประวัติศาสตร์ แต่บางคนก็บอกว่าชื่อ Spuyten Duyvil นั้นกำลังจางหายไป

"ทางเหนือของ Spuyten Duyvil คือ Riverdale และ Riverdale มีแคชของการเป็นย่านที่ร่ำรวยและผู้คนจำนวนมากต้องการที่จะระบุด้วยสิ่งนั้นมากกว่า Spuyten Duyvil" Ultan กล่าว


ภัยพิบัติทางรถไฟ Spuyten Duyvil ในปี 1882

ร่างของวุฒิสมาชิกแว็กเนอร์เป็นสิ่งที่น่าพิศวงที่ไม่มีวันลืม ศีรษะถูกไฟไหม้และไหม้เกรียมจนเกินจะนึกได้ ขาถูกไฟไหม้ ลำตัวมีรอยฟกช้ำและเสียโฉม… ต่อมาในตอนกลางคืน เขาก็ถูกระบุด้วยนาฬิกาเรือนทองของเขา โดยมีชื่อย่อว่า “WW” ไดอารี่ของเขาและหนังสือพิมพ์หลายฉบับ การกลับมาเลือกตั้งของเขต ส.ว..”—ความจริงของนิวยอร์ก, 15 มกราคม 2425.

ในตอนเย็นของวันที่ 13 มกราคม พ.ศ. 2425 บริการ Western Express จากชิคาโกได้เข้าจอดที่ออลบานีสายไป 23 นาที สภานิติบัญญัติแห่งรัฐเพิ่งจะปล่อยตัวในช่วงสุดสัปดาห์และนักการเมืองแทมมานีฮอลล์ก็กระตือรือร้นที่จะกลับไปนิวยอร์กซิตี้ในช่วงสุดสัปดาห์

ความต้องการที่นั่งมีมากจนทางรถไฟมีรถยนต์เพิ่มอีก 15 คันเพื่อรองรับผู้โดยสารใหม่ 500 คน การผูกปมใหม่สิบห้าคันรวมถึงรถในวังที่ส่องประกายแปดคันซึ่งออกแบบโดยผู้ประกอบการรถไฟที่กำลังเติบโตและวุฒิสมาชิกเว็บสเตอร์แว็กเนอร์ นอกจากนี้ ยังมีการเพิ่มเครื่องยนต์อีก 2 เครื่องยนต์เพื่อรองรับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นและชดเชยเวลาที่เสียไป

แว็กเนอร์ซึ่งอยู่บนรถไฟ เล่าถึงความหรูหราในห้องนั่งเล่นของเขาอย่างภาคภูมิใจ หรือ “ หุ้นกลิ้ง” ในขณะที่เขาชอบพูดกับนักข่าวและเพื่อนร่วมงานว่ากำลังเทแชมเปญอย่างอิสระ

การเดินทางเป็นไปอย่างสนุกสนาน หิมะตกลงมาอย่างแผ่วเบาข้างรางรถไฟขณะที่รถไฟแล่นไปทางใต้เสมอ

ระหว่างการเดินทาง ค่ำคืนก็กลายเป็นเหล้าที่เติมเชื้อแบคชานาเลีย—ผู้โดยสารที่เมาแล้วไม่รู้ถึงภัยพิบัติที่ใกล้จะเกิดขึ้นซึ่งอยู่รอบๆ โค้ง

ไม่นานหลังจากที่รถด่วนชิคาโกผ่านจุดเปลี่ยนกิ๊บที่แม่น้ำฮัดสันไปบรรจบกับสปุยเทน ดุยวิล หัวรถจักรก็หยุดกะทันหัน บางทีคนขี้เมาอาจดึงเบรกอากาศเหมือนปิดปาก?

การ์ตูนประจำสัปดาห์ Harper’s, 4 กุมภาพันธ์ 2425.

Webster Wagner ไม่รู้สึกขบขัน เขาขอตัวอย่างสุภาพจากรถในวังที่มีรายละเอียดหรูหราและก้าวเข้าไปในคืนที่หิมะตกเพื่อตรวจสอบ

มันเป็นครั้งสุดท้ายที่เขาจะได้เห็นชีวิต

ยืนอยู่เหนือรอยตัดของวิลเลียม อาร์. เมอร์เรย์ เด็กฝึกงานช่างหล่อทองเหลืองที่โรงหล่อในท้องที่ เฝ้าดูโศกนาฏกรรมที่รออยู่ต่อหน้าต่อตาเขา

ในคำให้การในเวลาต่อมา เมอร์เรย์เล่าว่ายืนอยู่บนยอดโรงแรมของคิลคัลเลน จ้องมองอย่างสงสัยที่รถไฟที่จอดอยู่ซึ่งอยู่ต่ำกว่าโรงแรมและรถเก๋งประมาณ 125 ฟุต

Kilcullen's เป็นหลุมรดน้ำยอดนิยมสำหรับคนงานโรงหล่อที่ Johnson Ironworks ซึ่งเคยผลิตอาวุธยุทโธปกรณ์ข้างฝั่งที่เงียบสงบของ Spuyten Duyvil และในคืนวันศุกร์รถเก๋งน่าจะเต็ม

Spuyten Duyvil ในปี 1883, Johnson Ironworks ทางขวาและ Inwood Hill ทางซ้าย

จากความปลอดภัยของท่าเรือ เมอร์เรย์เฝ้าดูรถไฟอีกขบวนหนึ่งคือ Tarrytown Special ซึ่งกำลังมุ่งหน้าลงใต้เช่นกัน เร่งผ่านทางตัดบนเส้นทางชนกับส่วนท้ายของ Chicago Express ที่ไม่สงสัย

พนักงานเบรกบนรถไฟจากออลบานีพยายามเตือนรถไฟที่กำลังใกล้เข้ามาอย่างไร้ผล วิ่งไปที่รถไฟ Tarrytown โบกตะเกียงสัญญาณอย่างเมามัน วิศวกรของ Tarrytown ส่งเสียงนกหวีดของเขาไม่กี่วินาทีก่อนที่จะกระแทกเข้ากับรถไฟจนตรอก

ในไม่ช้า ธนาคาร Spuyten Duyvil ที่ปกคลุมไปด้วยหิมะก็กลายเป็นลานตาของเลือดและเปลวไฟ เสียงกรีดร้องดังขึ้นในตอนกลางคืนขณะที่อาสาสมัครเดินผ่านนรกเพื่อดึงผู้รอดชีวิตออกจากการปะทะกันก่อนที่พวกเขาจะเผาทั้งเป็น

หนังสือพิมพ์ภาพประกอบของแฟรงก์ เลสลี 21 มกราคม พ.ศ. 2425

อาสาสมัครผู้มีไหวพริบคนอื่นๆ กังวลว่าหม้อต้มอาจระเบิด กลิ้งก้อนหิมะขนาดยักษ์ไปทางรถเครื่องยนต์ที่ร้อนจัด บางคนถึงกับถูกผู้รอดชีวิตถูกขว้าง เสื้อผ้าของพวกเขาก็ลุกโชนด้วยก้อนหิมะในความพยายามอย่างยิ่งยวดที่จะช่วยชีวิตมนุษย์

ภัยพิบัติส่งผลกระทบอย่างลึกซึ้งต่ออุตสาหกรรมการรถไฟจนเกิดภัยพิบัติ Spuyten Duyvil บนหน้าปกของ เรื่องรถไฟ, นิตยสารเยื่อกระดาษสำหรับผู้ชื่นชอบรถไฟ กว่าครึ่งศตวรรษต่อมา.

ด้านล่างอย่างครบถ้วนเป็นบัญชีที่บาดใจเผยแพร่โดย เรื่องรถไฟ ในปี พ.ศ. 2478

เรื่องรถไฟ พ.ศ. 2478
ซากปรักหักพังที่ Spuyten Duyvil
โดย HR Edwards

หิมะโปรยปรายรอบๆ รถด่วนชิคาโก-นิวยอร์ก เอ็กซ์เพรส ขณะที่เธอเดินทางออกจากออลบานีเวลา 3:06 น.—สาย 26 นาที—ในช่วงบ่ายสีเทาของปี 2425 ยืด “สายวานิช” ของเธอหลังจากออกจากลานแล้ว และนั่งลงเพื่อวิ่งระยะทาง 142 ไมล์สู่นครนิวยอร์ก

เป็นวันศุกร์ที่ 13 แม้ว่าจะมีรถไม้สิบสามคันในรถไฟขบวนนั้น แต่ความเป็นไปได้ที่จะโชคร้ายดูเหมือนจะไม่กังวลกับนักการเมืองเจ็ดสิบเจ็ดคนที่เดินทางลงใต้จากเมืองหลวงของรัฐนิวยอร์กด้วยบัตรผ่านฟรีที่มอบให้โดย New York Central & Hudson River Railroad

พวกเขาหัวเราะเยาะเย้ยถากถางเหมือนเด็กนักเรียนในวันหยุด ตามจริงแล้วนั่นคือสิ่งที่มันเป็น สภานิติบัญญัติแห่งรัฐได้หยุดทำการในช่วงสุดสัปดาห์ และพวกเขากำลังจะกลับไปที่เมืองใหญ่—กลับไปสู่แสงไฟสว่างไสวของบรอดเวย์และคฤหาสน์หินสีน้ำตาลสามชั้นของถนน Twenty-Third Street

มุมมองภายในของรถยนต์ในห้องนั่งเล่นแสดงความหรูหราของการเดินทางในยุค 1880’ ที่มา: เรื่องรถไฟ 2478

ด้านหลังตู้รถไฟสองตู้มีตู้ไปรษณีย์สองคัน ต่อด้วยตู้บรรทุกสัมภาระและตู้โดยสารสี่ตู้ ซึ่งเป็นทรัพย์สินทั้งหมดของทางรถไฟ สุดท้าย และที่สำคัญที่สุด มีรถยนต์นั่งเล่น 6 คัน ได้แก่ "เสื้อแดง" "ชารอน" "แวนเดอร์บิลต์" "มินเนฮา" "เอ็มไพร์" และ "ไอเดิลวูด" ซึ่งทั้งหมดนี้สร้างและเป็นเจ้าของโดยวากเนอร์ Drawing-Room Car Company ในนิวยอร์ก มีมูลค่าประมาณ 17,000 เหรียญสหรัฐฯ

คุณวากเนอร์เองก็กำลังนั่งรถไฟขบวนนั้นอยู่ Webster Wagner จาก Palatine Bridge, N.Y. (ห่างจาก Albany ไปทางตะวันตกประมาณ 55 ไมล์) ผู้ประดิษฐ์รถนอน ประธานบริษัท Wagner ได้รับเลือกเป็นสมาชิกวุฒิสภาของรัฐถึง 5 ครั้ง และเป็นสมาชิกผู้ทรงอิทธิพลของคณะกรรมการการรถไฟของบริษัท

Webster Wagner ที่มา: Memorial of Webster Wagner โดย L.D. Wells

คุณวากเนอร์อายุหกสิบสี่ เขาสูงและไหล่กว้าง มีหน้าผากสูงและตาสีฟ้า และมีพลังที่หายากสำหรับผู้ชายในวัยเดียวกัน เจย์ เทย์เลอร์ ลูกเขยคนเล็กของเขากำลังนั่งรถไฟขบวนเดียวกันกับผู้ควบคุมรถในห้องนั่งเล่น ของหุ้นรีดเนอร์

หนังสือพิมพ์ในวันนั้นเต็มไปด้วยข่าวลือเรื่องการควบรวมกิจการระหว่าง Wagner Company ซึ่งมีมูลค่า 5 ล้านดอลลาร์ และ Pullman Company ซึ่งมีมูลค่า 10 ล้านฉบับ ซึ่งเร็วๆ นี้จะมีจำนวน 12 ล้านครึ่ง การรวมกันดังกล่าวจะผูกขาดพื้นที่ ปฏิวัติการเดินทางด้วยรถไฟ และนำรายได้มหาศาลมาสู่ผู้ถือหุ้นของทั้งสองฝ่าย คาดว่าจะเป็นชัยชนะที่ยอดเยี่ยมในอาชีพการงานที่ยาวนานและมีประโยชน์ของเว็บสเตอร์ แว็กเนอร์

ใบรับรองสต็อกที่ลงนามโดย Webster Wagner

นักข่าวหนังสือพิมพ์พยายามขอคำชี้แจงจากนายวากเนอร์ แต่เขาก็จับมือพวกเขาด้วยรอยยิ้มที่จริงใจ เช่นเดียวกับนักการเมืองที่ดีของเขา และพูดคุยเกี่ยวกับหัวข้ออื่นๆ ขณะที่ Chicago Express แล่นผ่านเงามืดที่มืดมิดในช่วงบ่ายแก่ๆ คดเคี้ยวไปตามริมฝั่งแม่น้ำ Hudson ที่ปกคลุมไปด้วยหิมะ เขาได้ส่งซิการ์ไปให้พวกข่าวการเมืองและเล่าเรื่องราวชีวิตของเขา

นายวากเนอร์เปิดเผยว่าเขาเกิดที่สะพานพาลาไทน์เมื่อวันที่ 2 ตุลาคม พ.ศ. 2360 เริ่มสนใจการขนส่งตั้งแต่อายุยังน้อย และได้ฝึกงานกับเจมส์ น้องชายของเขาในฐานะช่างทำเกวียน ต่อมา พี่น้องสองคนกลายเป็นหุ้นส่วนกัน แต่ในไม่ช้าเว็บสเตอร์ก็ตัดสินใจว่าการรถไฟจะมีอนาคตมากกว่านี้ เขาจึงได้รับมอบหมายใหม่และได้งานเป็นผู้ดูแลสถานีที่สะพานพาลาไทน์

เขาทำงานนั้นตั้งแต่ปีพ.ศ. 2386 ถึง 2403 ในช่วงเวลานั้นเขามองดูขบวนรถที่ไม่สะดวกวิ่งผ่านสถานีของเขาเป็นเวลานาน และวันหนึ่งเขาสะดุดกับความคิดที่ทำให้เขามีชื่อเสียงและโชคลาภ

ไม่เคยนึกถึงรถนอนเลย” นายวากเนอร์ยอมรับกับนักข่าว”จนกระทั่งผมเห็นรูปแบบที่ดูงุ่มง่ามซึ่งสร้างโดยชายคนหนึ่งที่อาศัยอยู่ใกล้สะพานพาลาไทน์ ชายผู้นี้ไม่มีทุน ไม่มีความสามารถ และไม่มีอัจฉริยภาพนักประดิษฐ์มากนัก ฉันเห็นทันทีว่าความคิดของเขาดี แต่ต้องพัฒนา”

การ์ดซื้อขาย William H. Vanderbilt จากปี 1880’

ฉันมีทุนไม่มาก แต่ฉันสมัครกับ William H. Vanderbilt เพื่อขออนุญาตใช้โค้ชเก่าเพื่อแสดงความคิดของฉันว่ารถนอนควรเป็นอย่างไร ฉันรู้ว่าทางรถไฟสายแม่น้ำฮัดสันกำลังแบ่งปันธุรกิจจำนวนมากกับเรือเที่ยวกลางคืนที่มันควรจะมีเพื่อตัวมันเอง ผู้ชายที่ต้องการเวลาตลอดเวลาอาจรู้สึกเสียใจกับเวลาห้าหรือหกชั่วโมงที่สูญเสียไประหว่างการเดินทางระหว่างออลบานีและนิวยอร์กโดยทางเรือ สำหรับผม ดูเหมือนว่าจะช่วยประหยัดเวลาได้มากด้วยการจัดหาที่พักให้กับพ่อค้าและคนอื่นๆ ที่ยินดีจะนอนระหว่างเดินทางอย่างรวดเร็ว.”

เขาผละออกกะทันหัน เปิดหน้าต่างและมองออกไป หิมะหยุดตกแล้ว สถานีเล็ก ๆ ที่วิ่งผ่านไปในยามพลบค่ำ

อากาศดี๊ดี!” เขาอุทานและปิดหน้าต่าง “การระบายอากาศที่เหมาะสมในรถยนต์นั้นค่อนข้างเป็นปัญหาสำหรับฉัน อ๋อ อย่างที่ฉันพูด คำขอรถเก่าของฉันได้รับอนุมัติแล้ว และฉันก็ไปทำงานเพื่อจัดท่าเทียบเรือ ฉันใช้เวลาหลายเดือนกว่าจะเสร็จรถคันนั้น แม้ว่าจะต้องเห็นและอนุมัติโดยพลเรือจัตวาแวนเดอร์บิลต์ก่อนจึงจะสามารถใช้บนท้องถนนได้ ฉันกระตุ้นให้ลูกชายของเขา วิลเลียม เอช. เกลี้ยกล่อมให้ชายชราดูรถของฉัน ตอนแรกพลเรือจัตวาเพิกเฉยต่อคำขอของฉัน แต่ในที่สุดก็ยินยอม”

เป็นเช้าวันอาทิตย์ที่สำคัญในปี 1858 เมื่อแวนเดอร์บิลต์แก่และลูกชายของเขาต้องไปที่คลังน้ำมันที่ถนน Thirtieth Street ในนิวยอร์กเพื่อดูเครื่องมือคุมกำเนิดแบบใหม่ของฉัน ก่อนที่พวกเขาจะมาถึง ฉันเดินผ่านรถหลายสิบครั้งหรือมากกว่านั้นเพื่อดูว่าทุกอย่างเรียบร้อยดี หลังจากพลเรือจัตวาตรวจสอบแล้ว เขาถามว่า:

“ 'คุณได้รับสิ่งเหล่านี้มากี่อัน?'

“'มีเพียงหนึ่งเดียว' ฉันบอกเขา

“'ไปข้างหน้า!' เขาพูด 'สร้างมากขึ้น! เป็นสิ่งที่ดีที่ชั่วร้ายและคุณไม่สามารถมีได้มากเกินไป

ภายในรถ Wagner Palace ปี 1875

“ฉันรู้แล้วว่าโชคลาภของฉันถูกสร้างขึ้น” วุฒิสมาชิกแวกเนอร์กล่าวต่อ “ด้วยความช่วยเหลือของพี่ชายของฉัน รถสี่คันถูกสร้างขึ้นในราคาคันละสามสิบสองร้อยเหรียญ และพวกเขาก็เริ่มวิ่งในวันที่ 1 กันยายน พ.ศ. 2411 รถคันแรกมีที่นอนชั้นเดียว และต้องเก็บเครื่องนอน ในตู้ที่ท้ายรถจึงใช้พื้นที่อันมีค่า มากเกินไปในความเป็นจริง ท่าเทียบเรือชั้นหนึ่งไม่ได้ผลกำไรเพียงพอ จึงมีการติดตั้งท่าอื่น ดังนั้นรถนอนที่ทันสมัยจึงเกิดขึ้น”

“คุณทำอะไรเกี่ยวกับการระบายอากาศ?” นักข่าวคนหนึ่งเตือนนักประดิษฐ์

โอ้ใช่” คือคำตอบ “เบื้องต้นพบว่าระบบระบายอากาศคือ ไม่สมบูรณ์ ท่าเทียบเรือด้านบนอยู่ใกล้เกินไปเนื่องจากหลังคาแบน เพื่อเอาชนะการคัดค้านนั้น ข้าพเจ้าได้คิดค้นและใช้หลังคาแหลมซึ่งสูงกว่ารถเก่ามาก ดังนั้นจึงช่วยระบายอากาศได้อย่างปลอดภัย และในที่สุดก็มีท่าเทียบเรือด้านบนแบบแกว่งซึ่งนำมาใช้ในภายหลังและใช้งานอยู่ในปัจจุบัน.”

อนึ่ง การประดิษฐ์หลังคาแบบยกสูงได้พิสูจน์แล้วว่ามีประโยชน์มากจนไม่เพียงแต่นำไปใช้กับผู้นอน แต่ยังรวมถึงโค้ชรายวันด้วย เมื่อวันที่ 20 สิงหาคม พ.ศ. 2410 นายแว็กเนอร์ได้นำรถยนต์ในห้องรับแขกคันแรกของเขาไปใช้ในการเดินทางระหว่างวัน เขาเดินทางไปต่างประเทศหลายครั้งเพื่อศึกษารถยนต์นั่งอังกฤษ ฝรั่งเศส และสวิส รอดชีวิตจากซากเรืออับปางสองหรือสามแห่ง และในที่สุดในปี พ.ศ. 2425 ก็ตั้งตารอที่จะควบรวมกิจการกับผลประโยชน์ที่เป็นคู่แข่งของจอร์จ เอ็ม. พูลแมน (ทั้งแว็กเนอร์และพูลแมนไม่ได้ประดิษฐ์รถนอนคันแรก ย้อนกลับไปในปี พ.ศ. 2386 ทางรถไฟอีรีมีตู้นอน 2 ตู้ รู้จักกันในชื่อ "รถเพชร" ตามรูปทรงของหน้าต่าง ซึ่งสร้างโดยจอห์น สตีเฟนสัน ก่อนหน้านั้นในปี พ.ศ. 2380 หุบเขาคัมเบอร์แลนด์ (พี.อาร์.อาร์.) มีตู้นอนชื่อ "แชมเบอร์สเบิร์ก" มีที่นอน 12 หลัง 3 ชั้น แต่ไม่มีเครื่องนอน.)

แต่วุฒิสมาชิกแว็กเนอร์ไม่ได้มีชีวิตอยู่เพื่อดูการควบรวมกิจการที่สมบูรณ์ และทั้งหมดเป็นเพราะกลุ่มนักการเมืองเฮฮาที่กำลังนั่งรถในห้องรับแขกของเขาจากออลบานีไปนิวยอร์กในวันศุกร์ที่ 13 อย่างน้อยนั่นคือสิ่งที่ลูกเรือรถไฟรักษาไว้ในการสืบสวนที่ตามมา แม้ว่าจะไม่มีใครออกมาบอกชื่อผู้กระทำผิดก็ตาม

ทุกคนเห็นพ้องกันว่ามีการดื่มเล็กน้อยในหมู่ผู้โดยสารในบ่ายวันนั้นบน Chicago Express และแม้แต่พนักงานยกกระเป๋าสองหรือสามคนก็มีอาการมึนเมา ตามที่ผู้ควบคุมวง George Hanford ให้การในภายหลัง:

เรามีปาร์ตี้ที่มีชีวิตชีวาบนเรือ พวกเขาเดินผ่านขวด ดื่มอย่างอิสระ ทุบหมวก และลงนามในเพลงในรถ เห็นได้ชัดว่าพวกเขามีสติสัมปชัญญะเมื่อขึ้นรถไฟในออลบานี แต่หลายคนเมาหลังจากรถไฟเริ่ม ฉันไม่สามารถควบคุมพวกเขาได้ ไม่รู้ใครดึงเชือกที่ต่อกับแอร์เบรกแล้วรถไฟหยุดนิ่งเพื่อให้วิศวกรสูบลมออกไป.”

หากการดึงเชือกมีเจตนาให้เป็นเรื่องตลก แสดงว่าเป็นเรื่องน่าสยดสยอง รถไฟจอดอยู่ทางเหนือของ Spuyten Duyvil ในเขตชานเมืองนครนิวยอร์กเพียงเล็กน้อย ณ จุดนั้น มีการตัดลึกผ่านหิ้งที่บดบังทัศนียภาพของสถานี ด้านหนึ่งเป็นโขดหินและที่ราบสูง อีกด้านหนึ่งลาดลงไปทางแม่น้ำฮัดสัน

แผนที่จากนิวยอร์ค เฮรัลด์ 14 มกราคม พ.ศ. 2425

ก่อนเข้าสู่ทางแยก รถไฟสายใต้ต้องโค้งมนเป็นทางยาว และดูว่ามีอะไรอยู่รอบโค้งข้างหน้าพวกเขา ก่อนหน้านี้ N.Y.C. & HR ได้ให้ flagmen ปฏิบัติหน้าที่ที่ปลายทั้งสองของการตัด Bill McLaughlin และ Richard Griffon จ่ายเงินให้พวกเขาคนละสามสิบเหรียญต่อเดือน แต่ในกระแสเศรษฐกิจพวกเขาได้ปลด McLaughlin ออกจากเส้นทางอันตรายที่ไม่ได้รับการปกป้องไม่เพียงพอที่ ทิศเหนือ.

ในขณะที่รถด่วนหยุดกะทันหัน วุฒิสมาชิกแว็กเนอร์กำลังคุยกับเพื่อนทางการเมืองของเขาในจักรวรรดิ รถคันที่สองจากด้านหลัง หนึ่งในนั้นกำลังพูดว่า:

ฉันมีเพื่อนสองสามคนที่นี่ที่ต้องการซื้อตั๋วจากคุณ.”

ไม่มีใครรู้ว่านักประดิษฐ์มีโศกนาฏกรรมในโอกาสนั้นหรือไม่ แต่เขาได้ทรยศต่อความไม่สบายใจในการหยุดที่ไม่ได้กำหนดไว้อย่างแน่นอน เขาลุกขึ้นและตั้งข้อสังเกต:

สุภาพบุรุษ ฉันคิดว่าฉันจะดูรถไฟ ทางรถไฟที่สับสนเหล่านี้มีความหลงใหลในการทุบรถที่ดีที่สุดของฉัน.”

คุณวากเนอร์ออกจากจักรวรรดิและรีบกลับเข้าไปในรถท้ายรถที่ชื่อว่า Idlewild นั่นคือเวลาประมาณ 19.00 น. นี่เป็นครั้งสุดท้ายที่เขาได้เห็นชีวิต

เอ็ดเวิร์ด สแตนฟอร์ด วิศวกรของหัวรถจักรคันแรก ซึ่งเคยทำงานที่นิวยอร์คเซ็นทรัลมายี่สิบห้าปี พยายามหลายครั้งที่จะเริ่มรถไฟ แต่ทำได้เพียงหักคานที่เชื่อมระหว่างเครื่องยนต์ทั้งสอง

วิศวกรคนที่สองของรถด่วนสองหัว อาร์ชิบัลด์ บูคานัน ผู้ซึ่งรับบริการเครื่องยนต์มาสิบแปดปีบนถนนสายนั้น กล่าวในเวลาต่อมาว่าเขามีอากาศหนัก 75 ปอนด์ และมันตกลงมาในทันทีถึงสี่สิบเมื่อมีคนถอยรถกลับมา เชือกเส้นนั้น และเขาพยายามจะคลายเบรกด้วยการสูบออก Recharging an air cylinder, he pointed out, took about fifteen minutes.

Meanwhile, George Melius, the hind brakeman, swung into action. This was his story:

A minute or two after our train stopped I got my lamps, white and red, and walked back to protect the rear. I stood behind my train about two minutes, and then started back around the curve about six or seven car lengths behind my train. It took me about five minutes to walk that distance” – at the investigation later he was made to walk the same distance, which took only two minutes – “and I stood there perhaps two or three minutes.”

I waited there because I considered the distance sufficient to stop any train. While I was on duty at that point, the Tarrytown local came in sight, seven or eight car lengths from where I stood. Instantly I started waving my red lantern across the track. I think there was time enough to stop the train, even though I judged she was making about forty miles an hour.”

His brother, who was a conductor on the Poughkeepsie train, advised Brakeman Melius to modify that speed estimate in telling his story to the coroner’s jury – “เพราะ,” said Conductor Melius, “the Tarrytown local had just stopped at the Spuyten Duyvil depot and could not possibly have picked up so much speed in that distance” So George modified his story for the official investigation.

At 6:40 p.m. the southbound local had left Tarrytown, N.Y., fourteen miles away, with Frank Burr at the throttle and Patrick Quinn wielding the scoop. Both were men of years experience in engine service on the N.Y.C.

We were five minutes behind time when we pulled out of Tarrytown,” Burr explained, “because we had waited for the Chicago Express to pass us there. The express went by at 6:15 at high speed, evidently making up for lost time. We stopped at Spuyten Duyvil depot at 7:04. We were then thirteen minutes behind the express.”

The number “thirteen” seems to run like a theme song through the history of this occurrence. It was Friday the 13th, there were thirteen cars on the express, and the local was running thirteen minutes behind the express.

“The northern boundary of Manhattan Island, N.Y. City, as it looked in 1882. This section today is served by two Metropolitan subway-elevated systems. At the upper left is the New York Central main line, which parallels the Hudson River to Albany.” Source: Railroad Stories, 1935.

After leaving Spuyten Duyvil,” said Engineer Burr, “we entered the cut at the rate of eighteen or twenty miles per hour. There was no danger signal or warning of any kind in the cut. And, I might add, Kilcullen’s Hotel, standing close to the right-of-way, completely shut off our view of the curving track until we were almost on top of the stalled train.”

We passed out of the cut into the curve – I was looking ahead at the time – when I saw a flagman (Melius) with red and white signals in his hands. He was swinging the red across the down track, upon which we were. At the same time I saw the rear of the express before me.”

When I first noticed the red light, the flagman was standing not more than two car lengths ahead of me, and the train was not more than thirty-five feet beyond the flagman. Altogether I was not more than three and a half car lengths behind the express when I first sighted her.”

I put on the air brakes at once, reversed the engine, pulled the throttle wide open, blew the whistle, and did all in my power to stop. But a collision was inevitable. I remained at my post until the engine finally plowed into the rear of the express and stopped there. Then I got out and did what I could do to help with the work of rescue.”

The locomotive of the Tarrytown local was only slightly damaged. Her overhauling was estimated later to be not more than a fifty-dollar job. She was embedded in the parlor car Idlewild. Her headlight, broken but still shining, had pushed its way a dozen feet within the luxurious car, casting a weird glare upon the terrified passengers.

“Scene of Spuyten Duyvil wreck, looking toward the northwest, just after the railroad tracks had been cleared. In the foreground is the creek, which marked the boundary line between Spuyten Duyvil and Manhattan. In the center are shown Kilcullen’s Hotel and Saloon, to which the victims were taken.” Source: Railroad Stories, 1935.

The Idlewild, in its turn, had been partly telescoped into the car ahead, which was the Empire. It was not known then how many persons had been killed or injured, but the engine had a full head of steam and a boiler explosion was feared. An explosion under those circumstances would have added frightfully to the casualty list.

Spuyten Duyvil train crash headline, New York Herald, January 14, 1882.

James Kilcullen, proprietor of the small saloon and hotel near by, had viewed the catastrophe from his doorway, and was one of the first to hasten to the rescue with a ladder, an ax, and a couple of water buckets. Said he:

If you want to use a shutter or two to carry the victims on, don’t hesitate to tear them off my house.”

Survivors of the wreck who had managed to scramble out of the cars, aided by a number of husky fellows who hurried to the scene from near-by villages, formed a bucket brigade and threw water from the Hudson River onto the last two parlor-cars, which had caught fire almost immediately after the collision.

Engineer Burr was the first to recognize the damage of a boiler explosion. Seizing the fireman’s scoop from Patrick Quinn, he commenced piling great shovelfuls of snow into the furnace. Fortunately, although it was mid-winter, the weather was rather mild, and the snow was soft enough to work with.

Water carriers, who had been emptying their pails onto the flaming cars, followed Burr’s example and dashed them against the locomotive boiler instead. Eventually the fire in the firebox was quenched, and attention was turned once more to the Empire and the Idlewild, from which came the agonizing cries of victims who were slowly burning to death.

Conductor Hanford, of the express, noticed that the occasional pailfulls of water were doing very little to check the blaze. “For God’s sake, hurry!” he cried. “Throw snow onto the fire!”

“In the absence of fire-fighting equipment, the trainmen, passengers and men from nearby farmhouses used huge snowballs to combat the flames and facilitate the task of rescuing survivors from the wreckage.” Source: Railroad Stories, 1935.

And, although badly burned about the face and hands, Hanford started to roll a snowball toward the terrible mass of burning timbers and hissing metal. Soon hundreds of willing hands were pushing great mounds of snow toward the danger spot. Some, braving the fierce heat, ran alongside the blazing cars and tossed the snow in through the windows. Others risked death themselves to drag out both the living and dead from the fiery hell-holes.

To enable rescuers to keep at work while removing the victims, their companions deluged them with water and pelted them with snowballs.

Sketch of crash with inset of Webster Wagner.

At the moment of impact, the lamps in one end of the Empire went out. Those in the other end gave a light, which, pale and sickly though it was, proved to be a blessing. With this illumination every occupant of the Empire was enabled to get out or be carried out alive before a wall of fire made exit impossible and no one perished in that car.

Until a year and a half before the accident the N.Y.C. & H.R. had lighted cars with candles. General Superintendent John M. Toucey maintained that these were safer than oil lamps but the traveling public had complained that they could not read by such light, and so oil lamps were substituted.

The cars were heated by the Baker patented process, not by stoves, and the heating apparatus was concealed from view. Nevertheless, according to Conductor Hanford, who had been in train service on that road for eleven years, this system was the cause of the fire, though oil lamps added to the conflagration.

Tons of snow were thrown upon the two cars, and in a short time the volunteer workers had the hills and roadway scraped almost entirely clear of snow. Even this, however, seemed hardly able to abate the heat. Late at night relief came with the arrival of the fire department from Carmansville, a wrecking train from the Thirtieth Street depot, and two or three ambulances made a long and terrible drive through the dark over snow-covered, muddy roads.

The fire apparatus, pumping water from the Hudson, soon put the fire out. But before this happened, the cars had been reduced to a shapeless mass of charred wood and twisted metal.

James Kilcullen threw open his place to the victims, dead and wounded alike. When the grim casualty list was finally counted, there were found to be eight dead – most of them burned beyond recognition – and nineteen persons were seriously injured.

The bodies were carried into Kilcullen’s saloon and there were laid, a ghastly spectacle, upon the floor and billiard tables. Two rival undertakers who had hurried over from Yonkers, N.Y., quarreled with each other as to which one should take charge of the bodies.

Aboard the wrecking train were General Superintendent Toucey, who was in charge of the entire N.Y.C. & H.R. Railroad between New York City and Buffalo, and Division Superintendent Charles Bissell. Both officials remained on the scene of the wreck all night, personally supervising the rescue work and disposal of the ruins.

“Clearing up after the wreck Manhattan Island in the background Kilcullen’s Saloon at right.” Source: Railroad Stories, 1935.

By 4 A.M. the two tracks were cleared sufficiently for trains to run in both directions. The trains from New York brought a throng of newspaper reporters and curiosity seekers. Kilcullen’s thirst emporium did a land-office business, scores of men all day long drinking and playing billiards on the very spot where bodies of the wreck victims had been laid a short time before.

The New York Truth, January 15, 1882.

The first of the dead to be identified was Senator Wagner. The famous inventor had perished in the Idlewild, with which he had sought to equip with every appliance of safety and comfort. Sorrowfully his son-in-law, Conductor Jay Taylor, claimed the body. One of the Wagner cars was draped with black and coupled onto a special train taking the Senator back to Palatine Bridge where he was born sixty-four years before, and where he had served the railroad for seventeen years as station agent.

Another of the dead was the Rev. F.X. Marechal, chaplain for Blackwells Island, New York City – the spiritual advisor for inmates of the workhouse, the insane asylum and the almshouse. He, too, was burned to death in the Idlewild.

So were Mr. and Mrs. Park Valentine, a young bride and groom who had been married the night before at a fashionable society wedding in New England. He was twenty-two she was nineteen.

Conductor Hanford was the last person to see the newlyweds alive. Forcing his way into the shattered and burning car, he saw the devoted pair standing together in the wreckage. Mr. Valentine was trapped beyond all hope of being extricated. His bride was clinging to him only her clothing was caught in the wreckage.

Hanford said later that if she had been willing to slip out of her clothing and leave her husband she could have been saved. This he urged her to do, but the hysterical girl refused to obey. The heat was too intense for Hanford to stay in there long enough to force her to do this, to save the woman in spite of herself, and so the young couple died together.

Immediately after the accident, according to A.H. Catlin, who had charge of the road’s air-brake equipment, the brakes on the wrecked train were examined and found to be in good working order. Just who had pulled that cord, at the height of revelry back there in one of the cars, will probably never be known.

Mr. Toucey, however, picked on Conductor Hanford and Brakeman Melius, particularly Melius, as the prime scapegoats.

The collision,” said he, “was a direct result of the violation of Rule Fifty-three” Following is the rule he referred to, as stated in the N.Y.C. & H.R. Railroad rulebook:

Whenever a train is stopped on a road, or is enabled to proceed at slow rate, the conductor must immediately send a man with red signal at least half a mile back, on double track, and the same distance in both directions if on single track, to stop any approaching train, which signal must be shown while the detention continues.

This must always be done whether another train is expected or not. In carrying out these instructions the utmost promptness is necessary not a moment must be lost in inquiry as to the cause of stoppage or probably duration the rear brakeman must go back instantly. Conductors will be held strictly responsible for the prompt enforcement of this rule.

At the coroner’s investigation, the attorney for Melius asked the general superintendent: “Suppose one of the employees cannot read. How should he know what the rules are?”

Mr. Toucey replied: “If there is such a man he ought to leave the employ of the road.”

Do you know of any such?” persisted the lawyer.

I do not,” said Mr. Toucey.

Then the truth came out. Although George Melius had been employed in train service on the New York Central & Hudson River Railroad for more than twenty years, he could neither read nor write!

It did not take the coroner’s jury long to reach a verdict. They held that eight persons had been killed “by criminal means and culpable negligence in the performance of their several duties” on the part of brakeman Melius, Conductor Hanford, Engineers Stackford, Buchanan and Burr, General Superintendent Toucey, and the railroad company itself.

Later the grand jury indicted Hanford and Melius on the charge of manslaughter in the fourth degree, and recommended:

(1) Discontinuance of the use of mineral oil for illumination in cars.
(2) Use of steam of hot water or hot air heating of cars instead of heating be direct radiation.
(3) Extension of the block signal system
(4) Larger train crews
(5) Employment of signalmen at all dangerous cuts and curves
(6) Trainmen and others holding responsible positions should be required to read and write.
(7) Inclusion of water pails and tools boxes containing axes, etc., on every train.
(8) The practice of giving free passes to legislators and others holding office under our state and city government is contrary to all proper ideas of good public policy and should be prohibited by law.

George Melius, The National Police Gazette, February 4, 1882.

On account of the death of Senator Wagner, who had been a member of important railroad committees, the Senate of New York State also made an investigation. Its report, June 1, 1882, was vague and obviously written by politicians but was definite about one point, namely, putting the blame upon brakeman Melius and not upon any of the railroad officials.

An aftermath of this disaster was revealed in a recent letter from Richard McCloskey, of Co. 3, Veterans Administration Home, Va., who wrote to Railroad Stories on his seventy-fifth birthday, June 10 th , 1935: “I was a witness of the wreck at Spuyten Duyvil and knew George Melius. About a year after the wreck I boarded a horse car on Second Avenue, New York City, and recognized Melius as the driver. He was well disguised by a long growth of whiskers.”

Spuyten Duyvil Station, 1907. Northwest view of crash site area across the Spuyten Duyvil shot from Inwood.

If any other Spuyten Duyvil witnesses are still living, the general yardmaster of RAILROAD STORIES wants to hear from them.


The Kingsbridge Historical Society

The Kingsbridge Historical Society was founded in 1949. It was the first, and is the oldest, local historical society in the Bronx. The society’s focus is on the history of the greater Kingsbridge area, located in the north-west Bronx. The society’s name is derived from the historic King’s Bridge and its environs, which include present-day Riverdale, Kingsbridge, Spuyten Duyvil, Marble Hill, Inwood, Van Cortlandt, and Fieldston.

It is comprised of members interested in all aspects of local history and has an archive of photos, maps, books and other items that document this area that is rich in history.

The Greater Kingsbridge area was home to the Native Lenape people and their ancestors, European colonists, and enslaved Africans. This area contains the boundary of the original Manor of Fordham of Jan Archer and the farm of Adrian van der Donck. It was home to over six American Revolutionary fortifications, battle sites, and the historic King’s Bridge, once the only land route out of Manhattan. With the industrial era came the Johnson Iron Foundry, Hudson River Estates, and the private community of Fieldston. The greater Kingsbridge area has just about something of interest for everyone.

The Kingsbridge Historical Society’s charter is to help preserve and keep alive the history of this area. Our motto says it all – “To lose our History is to lose our destiny.”


Abbott’s Spuyten Duyvil

2505 Palisade Avenue in the 1930s. This building has since been demolished.

Country store, 2553 Sage Place

Taken along Ewen Avenue at #2565. Images from Berenice Abbott's Changing New York, Museum of the City of New York

Though famed 1930s New York City photographer Berenice Abbott did most of her work in Manhattan, some of her few Bronx images were taken in a neighborhood that has vanished without trace…the deep valley separating Marble Hill and Spuyten Duyvil. These evocative pictures, from her book Changing New York, show Ewen Avenue and Sage Place. Neither my newer maps of the area or my very old ones showed such streets. Then I remembered…in 1970, when I was 13 and just beginning my map collecting hobby, I had purchased a Bronx Hagstrom…

…and there I found the missing streets and neighborhood, just west of the railroad spur on the map at left. The railyards and, we presume, Irwin Avenue, Sage Place, Ewen Avenue and Leyden Place were eliminated during the 1960s or early 1970s. Compare to the 2004 map showing Johnson Avenue curving around the top of the hill by itself, under the words “Marble Hill.” Did the old neighborhood leave any trace?

Sort of. Walking along Johnson Avenue north toward West 230th, you can spot several ruined staircases, each with leftover chain link fences unsuccessfully barricading them from the sidewalk. These steps probably led down to the now-vanished Irwin Avenue. In December 2004, workmen were removing the stairs, probably as a safety precaution.


บรรณานุกรม

Freeman, Douglas Southall. จอร์จวอชิงตัน. 7 vols. New York: Scribner, 1948–1957.

revised by Barnet Schecter

อ้างอิงบทความนี้
เลือกรูปแบบด้านล่าง และคัดลอกข้อความสำหรับบรรณานุกรมของคุณ

"Spuyten Duyvil, New York ." Encyclopedia of the American Revolution: Library of Military History. . สารานุกรม.com 17 มิ.ย. 2021 < https://www.encyclopedia.com > .

"Spuyten Duyvil, New York ." Encyclopedia of the American Revolution: Library of Military History. . สารานุกรม.com (17 มิถุนายน 2564) https://www.encyclopedia.com/history/encyclopedias-almanacs-transcripts-and-maps/spuyten-duyvil-new-york

"Spuyten Duyvil, New York ." Encyclopedia of the American Revolution: Library of Military History. . Retrieved June 17, 2021 from Encyclopedia.com: https://www.encyclopedia.com/history/encyclopedias-almanacs-transcripts-and-maps/spuyten-duyvil-new-york

รูปแบบการอ้างอิง

Encyclopedia.com ให้คุณสามารถอ้างอิงรายการอ้างอิงและบทความตามรูปแบบทั่วไปจากสมาคมภาษาสมัยใหม่ (MLA), คู่มือสไตล์ชิคาโก และสมาคมจิตวิทยาอเมริกัน (APA)

ภายในเครื่องมือ "อ้างอิงบทความนี้" ให้เลือกสไตล์เพื่อดูว่าข้อมูลที่มีอยู่ทั้งหมดมีลักษณะอย่างไรเมื่อจัดรูปแบบตามสไตล์นั้น จากนั้นคัดลอกและวางข้อความลงในบรรณานุกรมหรือผลงานที่อ้างถึง


ดูวิดีโอ: The Story of the Spuyten Duyvil (สิงหาคม 2022).