เรื่องราว

North American Mustang II เหนือ Normandy, 1944

North American Mustang II เหนือ Normandy, 1944


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

North American Mustang II เหนือ Normandy, 1944


ภาพนี้แสดงให้เห็นหนึ่งในจำนวนน้อยของ Mustang II ที่ยังคงให้บริการกับฝูงบินลาดตระเว ณ RAF ระหว่างการสู้รบเพื่อ Normandy เครื่องบินลำนี้สามารถมองเห็นได้เหนือขบวนรถถังของฝ่ายสัมพันธมิตรที่เคลื่อนที่ไปข้างหน้าระหว่างการรบที่ Falaise Gap


The North American P-51 Mustang: "เพื่อนตัวน้อย" ที่มีผลกระทบอย่างมาก

เครื่องบินรบบางลำมีผลกระทบต่อความขัดแย้งเช่น P-51 Mustang

ภาพบนสุด: เครื่องบินรบ P-51 Mustang ระหว่างทางไปยังฐานทัพบนเกาะอิโวจิมาของญี่ปุ่นที่เพิ่งถูกจับเมื่อไม่นานนี้ เมื่อปี 1945 ของขวัญในความทรงจำของ Isaac "Ike" Bethel Utley, 2012.019.243

North American P-51 Mustang เป็นมาตรฐานทองคำสำหรับนักสู้สงครามโลกครั้งที่สอง ในขณะที่มัสแตงอยู่ในยุโรปและแปซิฟิก ผลกระทบต่อสถานการณ์เชิงกลยุทธ์ในยุโรปไม่สามารถอธิบายได้ หนึ่งในปฏิบัติการที่สำคัญที่สุดของสงครามคือการรณรงค์วางระเบิดทางยุทธศาสตร์ต่อเยอรมนี สามารถแบ่งออกเป็นสองขั้นตอน: ก่อน P-51 และหลัง P-51 ก่อน-P-51 ฝ่ายสัมพันธมิตรกำลังพ่ายแพ้—และพ่ายแพ้อย่างเลวร้าย โพสต์-P-51 ฝ่ายสัมพันธมิตรได้จัดตั้งการควบคุมอากาศอย่างสมบูรณ์ และขับไล่ชาวเยอรมันออกจากท้องฟ้าของยุโรป

แล้วทำไม P-51 ถึงเป็นตัวเปลี่ยนเกม? เครื่องบินระดับโลกนี้มาจากไหน? ในช่วงต้นปี 1940 อังกฤษได้ขอให้ North American Aviation สร้าง Curtiss P-40 Warhawks เพราะพวกเขาต้องการเครื่องบินอย่างมากเนื่องจากชาวเยอรมันกำลังอาละวาดไปทั่วยุโรป แทนที่จะเป็น P-40s อเมริกาเหนือเสนอให้ออกแบบเครื่องบินรบใหม่ซึ่งต่อมาได้กลายเป็น P-51 Mustang ต้นแบบ P-51 นั้นพร้อมใช้ในวันที่ 9 กันยายน พ.ศ. 2483 และออกบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 26 ตุลาคม พ.ศ. 2483 นับเป็นความสำเร็จที่น่าอัศจรรย์สำหรับอเมริกาเหนือ พวกเขาได้ส่งมอบเครื่องบินต้นแบบใหม่เอี่ยมในเวลาเพียง 102 วัน และบินในสัปดาห์ต่อมา . ชาวอังกฤษยอมให้เครื่องบินลำนี้เข้าประจำการ และตั้งชื่อเล่นว่า "มัสแตง" อันโด่งดัง

อย่างไรก็ตาม P-51 มีปัญหา แม้ว่าเครื่องยนต์ Allison ที่ผลิตในอเมริกาจะทำงานได้ดีที่ระดับความสูงที่ต่ำกว่า แต่ประสิทธิภาพการทำงานที่สูงกว่านั้นลดลงอย่างมาก ในฤดูใบไม้ร่วงปี 1942 ชาวอเมริกันและชาวอังกฤษทดลองกับมัสแตงโดยเพิ่มเครื่องยนต์โรลส์-รอยซ์ เมอร์ลินของอังกฤษเข้ากับโครงอากาศ ผลลัพธ์ที่ได้อย่างไม่น่าเชื่อ ความเร็วสูงสุดของมัสแตงพุ่งสูงขึ้นกว่า 400 ไมล์ต่อชั่วโมง และไม่ต้องทนทุกข์ทรมานจากประสิทธิภาพการทำงานที่ลดลงในระดับความสูงที่สูงขึ้นอีกต่อไป การผลิตมัสแตงได้รับการปรับปรุงอย่างมาก และ P-51 ของอเมริกาชุดแรกก็มาถึงยุโรปในช่วงปลายปี 1943

ทหารอเมริกันสามคนวางตัวอยู่ใกล้จมูกของ P-51 Mustang ในเยอรมนี ปี 1945 ของขวัญในความทรงจำของ Nicholas Patano, 2013.433.085

แถวของ American P-51 Mustangs ในเยอรมนี, 1945 ของขวัญในความทรงจำของ Nicholas Patano, 2013.433.098

มุมมองของ P-51 Mustang จาก B-17 Flying Fortress ในเที่ยวบินทั่วยุโรป 1944-45 ของขวัญจาก Peggy Wallace, 2010.308.023

พี-51 มัสแตง ที่มีภาพจมูกบนสนามบินในเยอรมนี ปี 1945 ของขวัญในความทรงจำของนิโคลัส ปาตาโน 2013.433.087

P-51 Mustang พร้อมปืนกลมของสหรัฐฯ ในช่วงต้นสงครามที่วาดบนเครื่องบิน Photo มารยาทห้องสมุดรัฐสภา

ก่อนที่มัสแตงจะเริ่มเดินทางมาถึงยุโรปด้วยจำนวนที่เพิ่มมากขึ้น การรณรงค์ทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ของอังกฤษและอเมริกาก็หยุดชะงักลง ชาวอังกฤษวางระเบิดในตอนกลางคืนเท่านั้น และชาวอเมริกันประสบความสูญเสียอย่างน่าสยดสยองในการจู่โจมในเวลากลางวัน แม้ว่าฝ่ายพันธมิตรจะมีเครื่องบินอย่าง Lockheed P-38 Lightning ซึ่งสามารถคุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิดได้ แต่ก็ไม่มีประสิทธิภาพและไม่ประหยัด เครื่องบินขับไล่คุ้มกันพิสัยไกลไม่เพียงแต่จะนำเครื่องบินทิ้งระเบิดเข้าและออกจากเยอรมนีเท่านั้น แต่ยังต้องต่อสู้กับการควบคุมท้องฟ้าจากนักสู้ชาวเยอรมันที่โจมตีเครื่องบินทิ้งระเบิดด้วย มัสแตงซึ่งมีความเร็วสูง ระยะไกล ต้นทุนต่ำ และปืนกลเอ็ม2 บราวนิ่งขนาด .50 จำนวนหกกระบอก ทำให้เป็นเครื่องบินรบในอุดมคติของงานนี้ การรณรงค์เพื่ออำนาจสูงสุดทางอากาศเริ่มขึ้นในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2487 เมื่อชาวอเมริกันทำการโจมตีด้วยระเบิดครั้งใหญ่ในตอนกลางวันในกรุงเบอร์ลินเป็นครั้งแรก เมื่อวันที่ 6 มีนาคม พ.ศ. 2487 เครื่องบินทิ้งระเบิดของสหรัฐฯ กว่า 800 ลำ คุ้มกันโดยนักสู้กว่า 900 นาย โจมตีกรุงเบอร์ลิน

ที่รู้จักกันในชื่อ “แบล็กมันเดย์” การสูญเสียเครื่องบินทิ้งระเบิดนั้นหนักมาก แต่ภารกิจนี้และอื่น ๆ เช่นนี้ช่วยให้เป้าหมายของฝ่ายพันธมิตรในการดึงนักสู้ชาวเยอรมันขึ้นไปบนท้องฟ้าซึ่ง P-51 สามารถทำลายพวกเขาและสร้างอำนาจสูงสุดทางอากาศ

เน้นย้ำถึงความสำคัญของมัสแตง ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2487 ฝูงบินขับไล่ 14 จาก 15 ลำของกองทัพอากาศสหรัฐที่แปดประกอบด้วยมัสแตง

P-51 ครองการต่อสู้ทางอากาศในยุโรป ทำลายเครื่องบินข้าศึกเกือบ 5,000 ลำ นอกจากนี้ยังเป็นเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิดที่มีความสามารถสูงและสามารถบรรทุกระเบิดและจรวดได้ 1,000 ปอนด์ ในมหาสมุทรแปซิฟิก เครื่องบิน P-51 ที่บินออกจากอิโวจิมะได้คุ้มกันเครื่องบินโบอิ้ง B-29 Superfortress ระหว่างทางไประเบิดญี่ปุ่น เมื่อสิ้นสุดการผลิต มีการสร้างมัสแตง 15,000 คัน การสิ้นสุดของสงครามโลกครั้งที่สองไม่ใช่จุดสิ้นสุดของการต่อสู้สำหรับ P-51 เนื่องจากเห็นการเข้าประจำการในสงครามเกาหลีในปี 2493 เพราะเป็นเครื่องบินรบเพียงคนเดียวของสหรัฐฯ ที่มีระยะโจมตีเป้าหมายของเกาหลีจากญี่ปุ่น P-51 ยังคงเป็นเครื่องบินรบที่โดดเด่นของสงครามโลกครั้งที่ 2 และเป็นเครื่องบินที่ได้รับความนิยมในหมู่ทหารผ่านศึกและผู้ที่ชื่นชอบเหมือนกัน

โจมตี Reich: ป้อมปราการบินโบอิ้ง B-17

เครื่องบินทิ้งระเบิดที่โดดเด่นของโรงละครยุโรปคือ Boeing B-17 Flying Fortress ได้นำการต่อสู้ไปยังชาวเยอรมันในท้องฟ้าทั่วยุโรป

เจมส์ ลินน์

James Linn เป็นชาวนิวออร์ลีนส์เริ่มมีส่วนร่วมกับสถาบันซึ่งเป็นที่รู้จักในชื่อ National D-Day Museum ในปี 2544 ในฐานะอาสาสมัครเกรดแปดในช่วงสุดสัปดาห์และในช่วงฤดูร้อน Linn เข้าร่วมเจ้าหน้าที่พิพิธภัณฑ์สงครามโลกครั้งที่สองในปี 2014 และทำหน้าที่เป็นภัณฑารักษ์จนถึงปี 2020


เกิดในสหรัฐอเมริกา: P-51 Mustang พิสูจน์ความแข็งแกร่งทางการทหารของอเมริกา

P-51 Mustang เป็นเครื่องบินที่ผลิตในอเมริกาซึ่งทำให้ฝ่ายพันธมิตรได้รับชัยชนะ

Donald Blakeslee: ผู้ให้การสนับสนุนสำหรับมัสแตงในฐานะนักสู้คุ้มกัน

น่าแปลกที่การตัดสินใจรับมัสแตงเป็นเครื่องบินขับไล่คุ้มกันหลักไม่ได้เกิดขึ้นทันทีหลังจากใช้เครื่องยนต์เมอร์ลิน ในขั้นต้น P-51Bs ที่ขับเคลื่อนโดย Merlin ได้รับการจัดสรรให้กับกองทัพอากาศทางยุทธวิธีที่จัดตั้งขึ้นเพื่อสนับสนุนกองกำลังภาคพื้นดินในยุโรป กลุ่มเครื่องบินขับไล่ที่ติดตั้ง P-51 กลุ่มแรกที่เห็นการสู้รบในยุโรปคือกลุ่มนักรบที่ 354 ซึ่งมาถึงอังกฤษในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2486 และได้รับมอบหมายให้เข้าประจำการในกองทัพอากาศที่เก้าใหม่ทันที ที่เก้าเคยได้รับมอบหมายให้ไปทะเลเมดิเตอร์เรเนียน แต่ชัยชนะของฝ่ายสัมพันธมิตรในแอฟริกาเหนือนำไปสู่การย้ายหน่วยไปยังอังกฤษเพื่อเป็นกองทัพอากาศทางยุทธวิธี โดยมีภารกิจสนับสนุนกองกำลังภาคพื้นดินของฝ่ายสัมพันธมิตรเมื่อการบุกยุโรปตะวันตกเกิดขึ้นในช่วงกลาง -1944. เนื่องจากเครื่องบินขับไล่ที่ 9 มีกำหนดจะรวมกลุ่มเครื่องบินขับไล่จำนวนมาก กองทัพอากาศที่แปดจึงกดดันให้เครื่องบินขับไล่ที่เก้าได้รับมอบหมายให้ทำหน้าที่คุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิดชั่วคราว

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2486 พ.ต.ท. โดนัลด์ เบลคส์ลี รองผู้บัญชาการกลุ่มนักรบที่ 4 และหนึ่งในนักบินรบชาวอเมริกันที่มีประสบการณ์มากที่สุดในยุโรป ถูกส่งไปร่วมกับกลุ่มนักรบที่ 354 Blakeslee เป็นอดีตนักบิน RAF Eagle Squadron Spitfire ที่เคยบิน Thunderbolts และการขาดความรักสำหรับ P-47 ก็ไม่มีความลับ ไม่ว่าเขาจะออกแบบการมอบหมายงานในวันที่ 354 หรือได้รับเลือกให้ประเมิน P-51B ของกลุ่มหรือไม่ก็ไม่ชัดเจนว่าเขากระตือรือร้นสำหรับเครื่องบินที่คล่องแคล่วสูงหรือไม่ ข้อได้เปรียบหลักของ P-51 ใหม่คือการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ลดลงของเครื่องยนต์ Merlin เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เรเดียล P-47 ซึ่งเป็นเครื่องบินขับไล่คุ้มกันหลัก มัสแตงคันแรกที่มาถึงอังกฤษนั้นติดตั้งได้เพียงถังขนาดปีก 184 แกลลอน แต่การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ลดลงของเครื่องยนต์เมอร์ลินทำให้ระยะการทำงานเพิ่มขึ้นอย่างมากเมื่อเทียบกับ P-47 ที่ติดตั้งในลักษณะเดียวกัน กำลังดำเนินการตามแผนสำหรับการติดตั้งอีก 85 แกลลอนในถังลำตัวในขณะที่จุดแข็งใต้ปีกอนุญาตให้เพิ่มอีก 150 แกลลอนเมื่อบรรทุกถังขนาด 75 แกลลอนสองถัง Blakeslee เชื่อว่ามัสแตงเป็นวิธีแก้ปัญหาการคุ้มกันระยะไกล แต่มัสแตงทั้งหมดถูกกำหนดให้ไปที่กองทัพอากาศที่เก้า

ในช่วงฤดูหนาวปี 1943 นักวางแผนทางทหารของฝ่ายสัมพันธมิตรในยุโรปกำลังเตรียมการบุกยุโรปตะวันตก ตามด้วยการรุกเข้าสู่เยอรมนี ประสบการณ์ในแอฟริกาเหนือและนิวกินีเปิดเผยว่ากำลังทางอากาศทำหน้าที่เป็นสิ่งที่จะเป็นที่รู้จักในนาม "ตัวคูณกำลัง" ซึ่งเป็นองค์ประกอบที่สามารถช่วยเหลือผู้บังคับบัญชาภาคพื้นดินในการพยายามยึดครองดินแดนที่มีมาช้านาน

กองทัพอากาศที่ 9 เป็นหน่วยยุทธวิธี โดยมีภารกิจหลักในการสนับสนุนผู้บัญชาการโรงละคร และกำลังมีความพยายามอย่างมากในการสร้างกองกำลังเครื่องบินทิ้งระเบิด เครื่องบินทิ้งระเบิดเบาและกลางเพื่อสนับสนุนกองกำลังภาคพื้นดิน เมื่อกองทหารขึ้นฝั่งในฝรั่งเศส สงครามในยุโรปจะเปลี่ยนจากสงครามทางอากาศกับกองทัพลุฟท์วัฟเฟอเป็นสงครามภาคพื้นดินโดยมีเป้าหมายคือการยึดกรุงเบอร์ลินและความพ่ายแพ้ของเยอรมนีในที่สุด มัสแตงใหม่ถูกมองว่าเป็นอาวุธในอุดมคติสำหรับการรักษาความปลอดภัยและรักษาความเหนือกว่าทางอากาศเหนือสนามรบและเพื่อทำสงครามไปยังพื้นที่ด้านหลังของศัตรู

กองทัพอากาศที่แปดได้รับมัสแตงของพวกเขา

เมื่อมาถึงจุดนี้ การเมืองทางการทหารเริ่มมีหัวที่น่าเกลียด เมื่อ Blakeslee และผู้นำของกองบัญชาการรบ VIII เริ่มซ้อมรบเพื่อย้ายมัสแตงไปยังที่แปด พวกเขาเห็นว่าภารกิจของกองทัพอากาศที่แปดเป็นการทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ และตระหนักว่าหากภารกิจนี้สำเร็จ สิ่งสำคัญคือต้องมีเครื่องบินขับไล่คุ้มกันระยะไกลที่สามารถไปกับเครื่องบินทิ้งระเบิดไปยังเป้าหมายที่อยู่ลึกในเยอรมนีและต่อสู้ในระดับความสูงได้ ในเวลานั้นยุโรปตะวันตกส่วนใหญ่ยังคงอยู่ในมือของเยอรมัน และการทิ้งระเบิดทางอากาศเป้าหมายทางยุทธศาสตร์ยังคงเป็นภารกิจหลักสำหรับกองทัพอากาศ

ข้อโต้แย้งของพวกเขาตกอยู่ในใจที่เปิดกว้างในสำนักงานใหญ่ของกองทัพอากาศในอังกฤษและชนะ การเตรียมการได้เริ่มติดตั้งฝูงบิน VIII Fighter Command เกือบทั้งหมดด้วยมัสแตงใหม่ ในระหว่างนี้ IX Fighter Command P-51s (และเครื่องบินรบอื่นๆ) ได้บินภายใต้การควบคุมการปฏิบัติงานของกองทัพอากาศที่แปดและถูกใช้ในบทบาทคุ้มกัน สามกลุ่ม P-51 ถูกกำหนดให้ไปที่เก้า แต่การประนีประนอมนำไปสู่การมอบหมายหนึ่งในกลุ่มเหล่านี้ไปยังกลุ่มที่แปดเพื่อแลกกับการถ่ายโอนกลุ่มนักสู้ที่ 358 ที่เพิ่งมาถึงและ P-47s ไปยังกองทัพอากาศที่เก้า VIII Fighter Command ได้รับ 357th ที่ติดตั้งมัสแตงและเริ่มวางแผนที่จะแปลงกลุ่ม P-47 และ P-38 ทั้งหมดเป็นมัสแตง

มีข้อยกเว้นหนึ่งข้อ—กลุ่มนักสู้ที่ 56 เป็นกลุ่มแรกที่บิน P-47 และยังคงอยู่กับ Thunderbolt จนกระทั่งสิ้นสุดสงคราม อันดับที่ 56 ซึ่งได้รับฉายาว่า Wolfpack เนื่องจากชื่อเสียงของกลุ่มในการล่าชาวเยอรมันเหมือนฝูงหมาป่า เป็นกลุ่มนักสู้ชาวอเมริกันที่ทำคะแนนสูงสุดในโรงละครยุโรป ครั้งที่ 56 เสร็จสิ้นการทำสงครามด้วยเครื่องบินข้าศึกจำนวน 674 ลำที่อ้างสิทธิ์ในอากาศและ 311 ลำบนพื้นดิน ในทางตรงกันข้าม กลุ่มนักสู้ที่ 4 ของ Blakeslee ซึ่งเป็นกลุ่มที่แปดกลุ่มแรกที่แปลงเป็น P-51 และเป็นการต่อสู้ที่ยาวนานที่สุดในบรรดากลุ่มนักสู้ชาวอเมริกันในยุโรป จบสงครามด้วยการสังหารทางอากาศ 583 ครั้งและ 469 อ้างสิทธิ์ในการโจมตี

แม้ว่าเครื่องบินลำที่ 4 ซึ่งบินด้วย Spitfires และ P-47 ก่อนทำการเปลี่ยนผ่านไปยัง P-51 นั้นได้รับเครดิตว่ามีเครื่องบินอีกสองสามลำที่ถูกทำลาย แต่เครื่องบินที่ 56 ที่ติดตั้ง P-47 ก็ได้รับเครดิตด้วยการสังหารทางอากาศสู่อากาศอีกเกือบ 100 ครั้ง มากสำหรับการยืนยันบ่อยครั้งว่า P-51 ที่ยอดเยี่ยมคือนักสู้ที่ "เหนือกว่า"! อย่างไรก็ตาม กลุ่มที่ทำคะแนนสูงสุดอันดับสาม บินเฉพาะมัสแตง กลุ่มนักรบที่ 357 เป็นกลุ่ม P-51 กลุ่มแรกในหน่วยบัญชาการรบ VIII กลุ่มดังกล่าวอ้างสิทธิ์ในการสังหารทางอากาศสู่อากาศ 609 ราย และ 106 รายถูกทำลายบนพื้น

P-51 ชนะพันธมิตรทางอากาศเหนือยุโรปหรือไม่?

นักเขียนหลายคนเข้าใจผิดคิดว่าเป็นรูปลักษณ์ของมัสแตงในฐานะนักสู้คุ้มกันที่ส่งสัญญาณถึงการได้มาซึ่งความเหนือกว่าทางอากาศของฝ่ายสัมพันธมิตรในน่านฟ้าเหนือยุโรป อันที่จริง นี่ไม่ใช่กรณี ข้อดีของ P-51 คือรุ่นต่อๆ มามีระยะเจาะลึกในเยอรมนีมากกว่า P-47 แต่มัสแตงที่มีพิสัยไกลไม่ปรากฏในอังกฤษจนถึงกลางฤดูใบไม้ผลิปี 2487 ถึงเวลานี้ประสิทธิภาพ ของกองทัพบกกำลังเริ่มลดลงเนื่องจากปัจจัยหลายประการ สิ่งเหล่านี้ไม่ได้เป็นเพียงการหยุดชะงักของการจัดหาปิโตรเลียมจากโรงกลั่นในยุโรปตะวันออก ซึ่งส่วนใหญ่ได้รับแจ้งจากการรุกของกองกำลังโซเวียตเข้าไปในคาบสมุทรบอลข่านที่อุดมด้วยน้ำมัน และการรณรงค์ทางอากาศในการขนส่ง รวมทั้งทางรถไฟและสะพาน มัสแตงของกองทัพสหรัฐคันแรกที่ใช้ในยุโรปไม่มีถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติมที่ทำให้รถรุ่นต่อๆ มามีระยะการเดินทางลึกเข้าไปในเยอรมนี

ยังมีอีกสาเหตุหนึ่งที่ทำให้กองทัพลุฟต์วัฟเฟอเสื่อมถอย ตลอดปี 1942 และ 1943 นักบินรบชาวเยอรมันได้นำเครื่องบินขับไล่ฝ่ายพันธมิตรออกห่างจากเครื่องบินขับไล่ฝ่ายสัมพันธมิตรอย่างมาก โดยรออยู่เกินระยะที่มีประสิทธิภาพ จากนั้นจึงไล่ตามเครื่องบินทิ้งระเบิดทันทีที่คุ้มกันเชื้อเพลิงถึงขีดจำกัดและหันหลังกลับ ในฤดูใบไม้ผลิปี 1944 กองบัญชาการรบ VIII ได้ขยายระยะพิสัยของ P-38 และ P-47 อย่างมีนัยสำคัญด้วยการเพิ่มถังเชื้อเพลิงภายนอกที่เหมาะสม และผู้คุ้มกันก็สามารถเจาะลึกเข้าไปในดินแดนเยอรมันด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิด . อันที่จริง เครื่องบิน P-38 สองเครื่องยนต์สามารถเดินทางไปเบอร์ลินได้ตลอดทาง ด้วยระยะของเครื่องบินรบที่เพิ่มขึ้น กองบัญชาการรบ VIII อนุญาตให้พวกเขาลงไปบนดาดฟ้าและโจมตีสนามบิน Luftwaffe เพื่อทำลายนักสู้ชาวเยอรมันทั้งบนพื้นดินและในอากาศ เมื่อถึงเวลาที่ P-51s มีจำหน่ายในยุโรปเป็นจำนวนมาก ฝ่ายพันธมิตรก็ได้รับความเหนือกว่าทางอากาศแล้ว

การดัดแปลงมัสแตงเพื่อเปลี่ยนเป็นเครื่องบินรบระยะไกลนั้นไม่มีปัญหา เมื่อเติมถังเชื้อเพลิงภายในขนาด 85 แกลลอน นักบินทดสอบพบว่าน้ำมันเต็มถังส่งผลต่อการควบคุมเครื่องบินในระหว่างการซ้อมรบ เพื่อใช้ประโยชน์จากระยะที่เพิ่มขึ้น กองบัญชาการรบ VIII ถูกบังคับให้เติมเชื้อเพลิงให้กับเครื่องบินรบ เพื่อให้รถถังมีความจุไม่เกิน 35 แกลลอน เมื่อพวกมันไปถึงพื้นที่ที่อาจเกิดการสู้รบ เนื่องจากรถถังภายนอกทำให้เกิดการลากและปกติจะถูกเผาทิ้งก่อน เพื่อให้สามารถทิ้งได้ ปัญหาด้านเสถียรภาพจึงลดระยะที่มีประสิทธิภาพของมัสแตง ปัญหาความเสถียรไม่ใช่ปัญหาเดียวของมัสแตง พวกเขายังประสบกับการขาดความร้อนที่ระดับความสูง ซึ่งทำให้ P-38s เครื่องยนต์คู่มีปัญหาในช่วงเดือนแรก ๆ ของการสู้รบ

เป็นที่เชื่อกันโดยทั่วไปว่าเมื่อ P-51s มาถึง European Theatre แล้ว P-47s ได้รับมอบหมายให้ทำหน้าที่เครื่องบินทิ้งระเบิดเพียงอย่างเดียวในขณะที่ Mustangs บินเพียงคุ้มกัน ไม่เป็นเช่นนั้น ด้วยการปรากฏตัวของมัสแตง กองบัญชาการรบ VIII ได้ใช้กลยุทธ์ในการกำหนดกลุ่ม P-47 ที่มีประสบการณ์มากขึ้นเพื่อลาดตระเวนพื้นที่ที่เครื่องบินรบของกองทัพบกมีแนวโน้มที่จะโดนเครื่องบินทิ้งระเบิดในขณะที่ P-38 และ P-51 ที่มีขายาวกว่าไป ไปจนถึงเป้าหมาย


ฐานข้อมูลสงครามโลกครั้งที่สอง


เมื่อ Kindleberger ประธานการบินแห่งอเมริกาเหนือ "Dutch" Kindleberger เข้าหา Sir Henry Self แห่ง British Supply Committee แห่งอังกฤษเพื่อขายเครื่องบินทิ้งระเบิด B-25 Mitchell ในปี 1939 Self ได้ตอบสนองด้วยความต้องการเครื่องบินรบอย่างเร่งด่วนมากขึ้น ตอนแรกตัวเองถามว่าอเมริกาเหนือสามารถผลิตเครื่องบินขับไล่ Curtiss Tomahawk ได้ภายใต้ใบอนุญาตหรือไม่ แต่ Kindleberger ตอบโต้ในทางลบ แต่เขาสัญญาว่าอเมริกาเหนือจะต้องส่งมอบการออกแบบที่ดีขึ้น และในเวลาน้อยกว่าที่บริษัทจะต้องเตรียมสายการผลิตใหม่สำหรับการผลิตการออกแบบ Tomahawk ภายในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2483 อังกฤษได้สั่งซื้อเครื่องบินรบมัสแตงใหม่จำนวน 320 ลำ เมื่อวันที่ 26 มิถุนายน พ.ศ. 2483 การผลิตได้ขยายออกไปเมื่อแพคการ์ดได้รับใบอนุญาตให้สร้างการออกแบบด้วยเครื่องยนต์โรลส์-รอยซ์ เมอร์ลินที่ต่างออกไป

ww2dbase เป็นเรื่องที่น่าสนใจที่จะสังเกตว่า ในขั้นต้น กองทัพอากาศสหรัฐฯ ไม่ชอบการออกแบบใหม่นี้ ไม่เพียงแต่ไม่ได้แสดงความสนใจใดๆ ในการซื้อเครื่องบินของการออกแบบนี้เท่านั้น แต่ยังพยายามปิดกั้นการส่งออกไปยังสหราชอาณาจักรตามปรัชญาการกีดกันของเครื่องบิน โล่งใจที่ในที่สุด USAAC ก็ละทิ้งความพยายามในการล็อบบี้กับการส่งออก อเมริกาเหนือให้สัญญาว่าจะมีการมอบตัวอย่างสองตัวอย่างให้กับกองทัพสหรัฐฯ โดยไม่มีค่าใช้จ่าย สองตัวอย่างนี้จะเป็นครั้งแรกที่มีชื่อกองทัพสหรัฐฯ P-51

ww2dbase ต้นแบบแรกที่เรียกว่า NA-73X ทำการบินเมื่อวันที่ 26 ต.ค. 2483 เพียง 117 วันหลังจากออกคำสั่ง มันจัดการได้ดีและที่สำคัญที่สุดคือให้ระยะทางไกลพร้อมโหลดเชื้อเพลิงสูง นอกจากนี้ยังมีห้องสำหรับเก็บอาวุธที่หนักกว่าเครื่องบินรบแบบต้องเปิดของอังกฤษ การออกแบบครั้งแรกประสบกับข้อบกพร่องด้านประสิทธิภาพบางประการที่ระดับความสูงสูง แต่อย่างอื่นก็ยังคงสร้างความประทับใจให้กับผู้บัญชาการของหน่วยพัฒนาเครื่องบินขับไล่ทางอากาศของ RAF

ww2dbase การสู้รบครั้งแรกที่เครื่องบินรบของมัสแตงเข้าร่วมเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2485 เมื่อนักบินกองทัพอากาศบินเข้าปะทะกับชาวเยอรมัน

ww2dbase ในช่วงต้นปี 1943 การออกแบบมัสแตงใหม่เข้าสู่การผลิต ได้รับการแต่งตั้ง Mustang X ในระหว่างขั้นตอนต้นแบบและ P-51B และ P-51C Mustang III หลังจากเริ่มการผลิต เครื่องบินรบ P-51 Mustang เหล่านี้ติดตั้งเครื่องยนต์ Rolls-Royce Merlin 61 มีประสิทธิภาพที่ดีขึ้นมากในระดับความสูงที่สูง ซึ่งเป็นสิ่งที่รุ่นก่อน ๆ ขาดหายไป การปรับปรุงหนึ่งซึ่งมีผลยาวนานกว่าคือความเป็นไปได้ของรถถังทิ้งในเครื่องบินรบที่ติดตั้ง Merlin ซึ่งจัดหาผู้สมัครฝ่ายพันธมิตรสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกลคุ้มกัน เครื่องบินรบใหม่เหล่านี้จำนวนมากเริ่มเดินทางถึงอังกฤษในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2486 ขณะที่จำนวนน้อยลงไปอิตาลีในช่วงปลายปีนั้น ในช่วงปลายปี 1943 พวกเขาเป็นที่ชื่นชอบในการคุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิดในภารกิจวางระเบิดลึกเข้าไปในเยอรมนี ความเร็วสูงของพวกเขายังช่วยให้พวกเขาสามารถไล่ตามจรวด V-1 ของเยอรมันได้

ww2dbase ขั้นต่อไปของการพัฒนาส่งผลให้เกิดรุ่น P-51D ซึ่งถือเป็นหลังคาแบบฟองสบู่ของมัสแตงรุ่นสุดท้ายที่ให้ระยะการมองเห็นที่กว้างกว่ามากและปืนกล M2 หกกระบอกเป็นลักษณะสำคัญของเครื่องบินรบ P-51D เมื่อพวกเขาเห็นการต่อสู้ในยุโรปเป็นครั้งแรก มือปืนของเครื่องบินทิ้งระเบิดของสหรัฐฯ ไม่คุ้นเคยกับการปรากฏตัวของพวกเขา และมีเหตุการณ์ที่เครื่องบินทิ้งระเบิดยิงใส่ "ศัตรูคู่ต่อสู้ 109 เครื่องบินขับไล่ของพวกมัน 34 ลำ ภายในกลางปี ​​1944 ไม่ว่ากองทัพสหรัฐฯ จะเริ่มไม่ชอบการออกแบบนี้เมื่อสองสามปีก่อนหน้าแบบใด พวกเขาก็ได้กลายมาเป็นเครื่องบินขับไล่หลักของกองทัพอากาศสหรัฐฯ อย่างรวดเร็ว ในขณะที่อาวุธ ความน่าเชื่อถือ และรถถังที่ปิดผนึกตัวเองล้วนเป็นคุณลักษณะที่ดี คุณลักษณะที่ผู้นำ USAAF ชอบมากที่สุดคือเครื่องบินรบ P-51 Mustang ระยะไกล ทำให้พวกเขาสามารถคุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักได้ลึกเข้าไปในเยอรมนี ตัวแปร P-51D จะกลายเป็นตัวแปรที่มีการผลิตมากที่สุดของการออกแบบมัสแตง ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2487 14 กลุ่มจาก 15 กลุ่มของกองทัพอากาศสหรัฐฯที่ 8 ได้บินเครื่องบินรบของมัสแตงในรูปแบบต่างๆ ชัค เยเกอร์ นักบินชาวอเมริกัน ซึ่งเป็นที่รู้จักในฐานะนักบินทดสอบในเวลาต่อมา ได้บินเครื่องบินขับไล่ P-51D Mustang ในเวลานี้ โดยฝีมือการยิงเครื่องบินขับไล่ไอพ่นของเยอรมัน Me 262 ระหว่างการลงจอด ทำให้เขาเป็นชาวอเมริกันคนแรกที่ยิงเครื่องบินขับไล่ไอพ่นของเยอรมันตก

นักบินชาวอเมริกันสองคนที่บินเครื่องบินขับไล่ P-51 ได้รับรางวัลเหรียญเกียรติยศระหว่างสงครามโลกครั้งที่ 2 พันตรีเจมส์ เอช. ฮาวเวิร์ดแห่งกลุ่มนักสู้ที่ 354 สำหรับการปฏิบัติการเหนือเยอรมนีเมื่อวันที่ 11 มกราคม ค.ศ. 1944 และพันตรีวิลเลียม เอ. โชโมแห่งฝูงบินลาดตระเวนทางยุทธวิธีที่ 82 สำหรับการดำเนินการ เหนือหมู่เกาะฟิลิปปินส์ เมื่อวันที่ 11 มกราคม พ.ศ. 2488

ww2dbase ในช่วงปลายปี 1944 เครื่องบินรบ P-51 Mustang ถูกพบเห็นในโรงละครจีน-พม่า-อินเดียเช่นกัน พวกเขาดำเนินการทั้งในการสนับสนุนภาคพื้นดินและบทบาทคุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิด

ww2dbase เครื่องบินรุ่น P-51H เข้าสู่การผลิตก่อนสิ้นสุดสงคราม ทำให้มีเครื่องบินขับไล่ Mustang ที่ผลิตได้เร็วที่สุดจำนวน 555 ลำ แต่ไม่มีใครเห็นการต่อสู้ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 เนื่องจากอะไหล่ที่มีอยู่มีน้อย เครื่องบินรบ P-51H ส่วนใหญ่จะไม่เห็นการดำเนินการมากนักแม้ในช่วงที่เกิดความขัดแย้งในเกาหลี ซึ่งแตกต่างจากพี่น้อง P-51B, C และ D

หลังสงครามโลกครั้งที่ 2 เครื่องบินรบ P-51 Mustang ได้รับเลือกให้เป็นเครื่องบินขับไล่หลักที่ขับเคลื่อนด้วยใบพัดของกองทัพอากาศสหรัฐฯ แต่การถือกำเนิดของเครื่องบินขับไล่ไอพ่นได้บดบังการออกแบบไปแล้ว อย่างไรก็ตาม เครื่องบินเหล่านี้ยังคงให้บริการใน 30 ประเทศทั่วโลก และยังคงใช้งานอยู่ในรูปแบบของเครื่องบินรุ่นดัดแปลงที่สร้างโดยบริษัท Commonwealth Aircraft Corporation ในออสเตรเลียจนถึงปี 1948 จนถึงปี พ.ศ. 2491 ภายในปี พ.ศ. 2493 เครื่องบินรบ P-51 ของอเมริกาส่วนใหญ่ได้รับมอบหมาย F-51 ภายใต้ระบบการกำหนดตำแหน่งใหม่ในสหรัฐอเมริกา ถูกผลักไสให้ไปเป็นหน่วย Air National Guard ในช่วงสงครามเกาหลี เครื่องบินรบ F-51 จำนวนมากถูกใช้เป็นเครื่องบินโจมตีภาคพื้นดินและเครื่องบินลาดตระเวนทางยุทธวิธี โดยเฉพาะรุ่น F-51D หลังจากการผลักดันของจีน-เกาหลีเหนือที่เกือบยึดครองเกาหลีใต้ทั้งหมด เครื่องบินรบ F-51 Mustang สามารถบรรลุเป้าหมายที่เครื่องบินเจ็ทของพวกเขาไม่สามารถทำได้

หลังสงครามเกาหลี สหรัฐอเมริกายังคงจ้างเครื่องบินมัสแตงจนถึงปี 2500 จากนั้นอีกครั้งหลังจากปี 2510 โดยมีเครื่องบินมัสแตงที่สร้างโดยคาวาเลียร์ แอร์ คอร์ปอเรชั่น ซึ่งซื้อลิขสิทธิ์การออกแบบจากอเมริกาเหนือในช่วงต้นทศวรรษ 1960 การใช้เครื่องบิน F-51 ครั้งล่าสุดของกองทัพสหรัฐฯ คือในปี 1968 เมื่อกองทัพสหรัฐฯ ใช้เครื่องบินเหล่านี้เป็นเครื่องบินขับไล่ในระหว่างการพัฒนาเฮลิคอปเตอร์ YAH-56 Cheyenne หลายคนยังคงให้บริการในต่างประเทศ โดยกองทัพอากาศสาธารณรัฐโดมินิกันเป็นคนสุดท้ายที่จะปลดประจำการในปี 1984

เครื่องบินมัสแตง ww2dbase ถูกขายให้กับตลาดพลเรือนทันทีหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 บางลำมีราคาเพียง 1,500 เหรียญสหรัฐ หลายลำเข้าสู่การแข่งขันทางอากาศ เช่น เครื่องบิน P-51C ที่ซื้อโดย Paul Mantz ซึ่งชนะการแข่งขัน Bendix Air Races ในปี 1946 และ 1947 และสร้างสถิติจากชายฝั่งถึงชายฝั่งของสหรัฐฯ ในปี 1947 ปัจจุบัน เครื่องบินของ Mustang เป็นหนึ่งในเครื่องบินที่มีจำนวนมากที่สุด ต้องการเครื่องบิน "warbird" ในตลาดพลเรือน โดยมีธุรกรรมบางอย่างเกิน 1,000,000 เหรียญสหรัฐ

โดยรวมแล้วมีการสร้าง 15,875 ยูนิต ทำให้ P-51 Mustang ออกแบบเครื่องบินที่สร้างมากที่สุดเป็นอันดับสองในสหรัฐอเมริการองจาก P-47 Thunderbolt

ww2dbase ที่มา:
โรเบิร์ต ดอร์, ต่อสู้กับเครื่องบินเจ็ตส์ของฮิตเลอร์
วิกิพีเดีย

Last Major Revision: ก.ย. 2550

26 มิ.ย. 2483 Packard Motor Car Company of Detroit, Michigan, United States ได้รับใบอนุญาตจาก Rolls-Royce ให้สร้างเครื่องยนต์ Merlin สำหรับเครื่องบินรบ P-51 Mustang โดยมีคำสั่งซื้อขนาด 130,000,000 ดอลลาร์สหรัฐ เครื่องยนต์ Merlin ที่สร้างโดย Packard เครื่องแรก กำหนดชื่อ V-1650-1 จะพร้อมใช้ในเดือนส.ค. 1941
26 ต.ค. 2483 เครื่องบินขับไล่ P-51 Mustang NA-73X ได้ขึ้นบินครั้งแรก
10 พฤษภาคม 2485 เครื่องบินรบ P-51 Mustang ได้เห็นการต่อสู้ครั้งแรกกับนักบินกองทัพอากาศในห้องนักบิน
23 พ.ย. 2486 USAAF เริ่มปฏิบัติการด้วยเครื่องบินขับไล่ P-51A ใหม่ในเอเชียเมื่อเครื่องบินขับไล่ P-51 แปดลำจากกลุ่มนักรบที่ 23 ของ Claire Chennault คุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิด B-25 Mitchell ในการโจมตีสนามบินญี่ปุ่นในจังหวัด Shinchiku (ปัจจุบันคือ Hsinchu) ไต้หวัน
1 ธ.ค. 2486 เครื่องบินรบ US IX Fighter Command เริ่มปฏิบัติการจากสหราชอาณาจักรเมื่อเครื่องบินรบ P-51B 28 ลำบินกวาดไปทางตะวันตกเฉียงเหนือของฝรั่งเศส ภารกิจดังกล่าวยังเป็นจุดเริ่มต้นของเครื่องบินรบมัสแตงที่ขับเคลื่อนโดยเมอร์ลินในบริการ USAAF
2 มิ.ย. 1944 สหรัฐฯ ทิ้งระเบิดลูกผสมระหว่างอิตาลีและสหภาพโซเวียต (ปฏิบัติการคลั่งไคล้) เริ่มต้นขึ้น ภายใต้การบังคับบัญชาของพลโท Ira C Eaker, 130 B-17s, คุ้มกันโดย P-51s 70 ลำ, วางระเบิดที่ลานจัดรถไฟที่ Debreczen (Debrecen) ฮังการีและลงจอดในสหภาพโซเวียต B-17s ที่ Poltava และ Myrhorod, P -51s ที่ Pyriatyn 1 B-17 แพ้เป้าหมาย
6 มิ.ย. 1944 ปฏิบัติการระเบิดกระสวยยังคงดำเนินต่อไปในขณะที่ 104 B-17s และ 42 P-51s (หลังจากบินไปยังสหภาพโซเวียตจากอิตาลีเมื่อวันที่ 2 มิถุนายน) โจมตีสนามบินที่ Galați ประเทศโรมาเนียและกลับไปที่ฐานรถรับส่งของสหภาพโซเวียต เครื่องบินรบเยอรมัน 8 ลำถูกยิงและ 2 P- 51s หายไป
11 มิ.ย. 1944 เครื่องบินขับไล่ B-17 จำนวน 126 ลำ และเครื่องบินขับไล่ P-51 จำนวน 60 ลำ ได้ออกจากฐานทัพรถรับส่งของรัสเซียไปยังอิตาลีเพื่อปฏิบัติการปฏิบัติการ Frantic ครั้งแรกให้เสร็จสิ้น ระหว่างทาง บี-17 จำนวน 121 ลำได้ทิ้งระเบิดสนามบินฟอกซานี โรมาเนีย
21 มิ.ย. 1944 บี-17 จำนวน 145 ลำเริ่มปฏิบัติการทิ้งระเบิดกระสวยอวกาศระหว่างสหราชอาณาจักรกับฐานทัพในยูเครน 72 P-38s, 38 P-47s และ 57 P-51s นำเครื่องบินทิ้งระเบิดไปยังเป้าหมาย โรงงานน้ำมันสังเคราะห์ที่ Ruhland ประเทศเยอรมนี 123 B-17s ทิ้งระเบิดเป้าหมายหลักในขณะที่ส่วนที่เหลือทิ้งระเบิดเป้าหมายรอง นักสู้คุ้มกันกลับไปอังกฤษในขณะที่นักสู้ประจำการที่เมือง Pyriatyn ประเทศยูเครนช่วยพวกเขาได้ 1 B-17 สูญหายโดยไม่ทราบสาเหตุและ 144 B-17 ลงจอดในสหภาพโซเวียต 73 ลำที่ Poltava และส่วนที่เหลือที่ Myrhorod ในช่วงกลางคืน 73 B-17 ที่ Poltava ถูกโจมตีเป็นเวลา 2 ชั่วโมงโดยเครื่องบินทิ้งระเบิดเยอรมันประมาณ 75 ลำที่นำโดยเครื่องบินทิ้งพลุ บี-17 จำนวน 47 ลำถูกทำลาย และส่วนที่เหลือได้รับความเสียหายอย่างรุนแรง ความเสียหายอย่างหนักก็ได้รับความเสียหายจากการจัดเก็บเชื้อเพลิง กระสุนปืน และกฎหมาย
22 มิ.ย. 1944 เนื่องจากการโจมตี Operation Frantic B-17s ที่ Poltava ประเทศยูเครนเมื่อคืนก่อน B-17s ที่ Myrhorod และ P-51s ที่ Pyriatyn ถูกย้ายไปทางตะวันออกเพื่อส่งคืนก่อนจะเดินทางไปยังฐานในอิตาลีเมื่อสภาพอากาศอนุญาต การเคลื่อนไหวครั้งนี้โชคดีที่เครื่องบินทิ้งระเบิดของเยอรมันโจมตีทั้ง Pyriatyn และ Myrhorod ในตอนกลางคืน
25 มิ.ย. 1944 หลังจากเยี่ยมชมฝูงบินหมายเลข 617 ของอังกฤษที่ Woodhall Spa ในอังกฤษ สหราชอาณาจักรโดยนายพล USAAF Carl Spaatz และ James Doolittle เครื่องบินรบ Mustang บรรจุหีบห่อได้รับมอบเป็นของขวัญจากสหรัฐอเมริกาให้กับผู้บัญชาการกองบิน Leonard Cheshire Cheshire ต้องการใช้มันในเย็นวันนั้นเพื่อโจมตีไซต์ V-bomb ที่ Siracourt ประเทศฝรั่งเศส และช่างเครื่องของเขาทำงานตลอดทั้งวันเพื่อขจัดไขมันและปืน หนึ่งชั่วโมงหลังจากเครื่องบินทิ้งระเบิดแลงคาสเตอร์นำออกจาก Cheshire ตามด้วยเครื่องบินขับไล่ Mustang (แบบที่เขาไม่เคยบินมาก่อน) และเขาก็มาถึงทันเวลาเพื่อทำเครื่องหมายเป้าหมายในระดับต่ำสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดหนัก
25 มิ.ย. 1944 ในช่วงรุ่งสาง B-17 และ P-51 ถูกบินจากฐานกระจายไปยัง Poltava และ Myrhorod และบรรจุและเติมเชื้อเพลิงด้วยความตั้งใจที่จะทิ้งระเบิดโรงกลั่นน้ำมันที่ Drohobycz (Drohobych) ประเทศโปแลนด์ก่อนจะไปยังฐานในอิตาลีซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของรถรับส่งของ Operation Frantic- แผนการวางระเบิด สภาพอากาศเลวร้ายยกเลิกภารกิจจนถึงวันรุ่งขึ้น เครื่องบินกลับสู่ฐานกระจายในตอนกลางคืนเพื่อป้องกันการโจมตีทางอากาศ
26 มิ.ย. 1944 B-17 จำนวน 72 ลำออกจาก Poltava และ Myrhorod ประเทศยูเครน พบกับ P-51 จำนวน 55 ลำจาก Pyriatyn วางระเบิดโรงกลั่นน้ำมันและลานควบคุมรถไฟที่ Drohobycz (Drohobych) โปแลนด์ (1 กลับไปที่สหภาพโซเวียตเนื่องจากปัญหาทางกล) แล้วดำเนินการต่อ ไปยังอิตาลีโดยเป็นส่วนหนึ่งของแผนการทิ้งระเบิดของ Operation Frantic
2 ก.ค. 1944 P-51 จำนวน 41 ลำ ชั่วคราวในอิตาลีระหว่างทางจากสหภาพโซเวียตไปยังสหราชอาณาจักรระหว่างภารกิจกระสวยอวกาศของ Operation Frantic เข้าร่วมกับเครื่องบินขับไล่ที่สิบห้าของกองทัพอากาศในการคุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิดของกองทัพอากาศที่สิบห้าไปยังเป้าหมายในพื้นที่บูดาเปสต์ ประเทศฮังการี โดยอ้างว่าเครื่องบิน 9 ลำถูกทำลายและทรมาน 4 การสูญเสีย
3 ก.ค. 1944 บี-17 จำนวน 55 ลำในอิตาลีบนขากลับของภารกิจกระสวยของ Operation Frantic เข้าร่วมกับเครื่องบินทิ้งระเบิดลำที่ 15 ของกองทัพอากาศในการวางระเบิดที่ลานควบคุมรถไฟที่ Arad ประเทศโรมาเนีย 38 P-51s ยังวิ่งบนกระสวยบินคุ้มกันในภารกิจ เครื่องบิน Operation Frantic ทั้งหมดกลับสู่ฐานทัพในอิตาลี
5 ก.ค. 1944 เครื่องบินขับไล่ B-17 จำนวน 70 ลำในภารกิจกระสวยอวกาศของ Operation Frantic (สหราชอาณาจักร-สหภาพโซเวียต-อิตาลี-สหราชอาณาจักร) ได้บินจากฐานทัพในอิตาลีและโจมตีลานควบคุมรถไฟที่เมืองเบซิเยร์ ประเทศฝรั่งเศส (พร้อมด้วยเครื่องบินขับไล่ B-24 จำนวน 15 ลำ) ขณะอยู่บนเส้นทางสุดท้ายจาก อิตาลีไปยังสหราชอาณาจักร 42 P-51s กลับไปอังกฤษพร้อมกับ B-17 (จาก 11 P-51 ที่เหลืออยู่ในอิตาลี 10 ลำกลับมาอังกฤษในวันรุ่งขึ้นและอีกหลายวันต่อมา)
22 ก.ค. 1944 พี-38 76 ลำ และพี-51 อีก 58 ลำ เริ่มต้นภารกิจที่สองจากภารกิจกระสวยปฏิบัติการ Frantic ของกองทัพอากาศที่สิบห้า โจมตีสนามบินที่ซิลิชเตอา (ซีลิชเตอันกา) และบูเซา ประเทศโรมาเนีย (อ้างว่ามีการทำลายเครื่องบินข้าศึก 56 ลำ) และลงจอดที่ฐานปฏิบัติการฟรานติกในยูเครน .
26 ก.ค. 1944 เครื่องบินรบลำที่ 15 ของกองทัพอากาศในภารกิจกระสวย Operation Frantic ออกจากฐานทัพยูเครน ยิงเครื่องบินข้าศึกในเขตบูคาเรสต์-โพลเอชติ โรมาเนีย และกลับไปยังฐานทัพในอิตาลี
4 ส.ค. 1944 ในความพยายามที่จะปฏิบัติตามคำขอโดยตรงของสหภาพโซเวียตสำหรับการโจมตีทางอากาศของกองทัพอากาศสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ พี-38 และ P-51 มากกว่า 70 ลำได้ออกจากอิตาลี โจมตีสนามบินและเมืองฟอกซานี ประเทศโรมาเนีย และลงจอดที่ฐานปฏิบัติการฟรานติคในยูเครน
6 ส.ค. 1944 ในภารกิจปฏิบัติการคลั่งไคล้ บี-17 จำนวน 75 ลำจากอังกฤษได้ทิ้งระเบิดโรงงานเครื่องบินที่กดิเนียและราห์เมล ประเทศโปแลนด์ และบินไปยังฐานทัพในยูเครน บี-17 จำนวน 23 ลำได้รับความเสียหาย คุ้มกันโดย 154 P-51s P-51 จำนวน 4 ลำหายไปและ 1 ลำได้รับความเสียหายเกินกว่าจะซ่อมแซมได้ นอกจากนี้ นักสู้ 60 คนจากการนัดหยุดงานในวันก่อนหน้าได้ออกจากฐานปฏิบัติการฟรานติกในยูเครน โจมตีลานจัดรถไฟไครโอวา และเป้าหมายทางรถไฟอื่นๆ ในเขตบูคาเรสต์-โพลเอสเต โรมาเนีย และลงจอดที่ฐานทัพในอิตาลี
7 ส.ค. 1944 ตามคำร้องขอของสหภาพโซเวียต เครื่องบิน B-17 จำนวน 55 ลำและ P-51 จำนวน 29 ลำของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ที่เกี่ยวข้องกับปฏิบัติการ Frantic ได้บินจากฐานทัพในยูเครนและโจมตีโรงกลั่นน้ำมันที่ Trzebinia ประเทศโปแลนด์โดยไม่สูญเสีย และกลับไปยังฐานปฏิบัติการ Frantic ในสหภาพโซเวียต
8 ส.ค. 1944 ปฏิบัติการกระสวยกระสวยยังคงดำเนินต่อไปในรุ่น B-17 จำนวน 78 ลำ พร้อมด้วย P-51 จำนวน 55 ลำ ขณะที่คุ้มกันฐานทัพซ้ายในยูเครนและทิ้งระเบิดสนามบินในโรมาเนีย 38 ลำวางระเบิด Buzău และระเบิด Ziliştea 35 ลำ ไม่พบนักสู้ชาวเยอรมันและกำลังบินไปยังอิตาลี
10 ส.ค. 1944 พี-51 จำนวน 45 ลำในอิตาลีระหว่างภารกิจกระสวยอวกาศของ Operation Frantic ถูกส่งไปพร้อมกับเครื่องบินของกองทัพอากาศที่ 15 เพื่อคุ้มกันภารกิจอพยพของผู้ให้บริการขนส่งทหาร
12 ส.ค. 1944 ภารกิจทิ้งระเบิดกระสวยของ Operation Frantic UK-USSR-Italy-UK เสร็จสมบูรณ์ บี-17 จำนวน 72 ลำ ออกจากฐานทัพในอิตาลีและทิ้งระเบิดสนามบินตูลูส-ฟรังกาซาล ประเทศฝรั่งเศส ก่อนบินไปยังอังกฤษ พี-51 จำนวน 62 ลำ (ส่วนหนึ่งของกองกำลังกระสวย-ภารกิจ) และ 43 ลำจากสหราชอาณาจักร ให้เครื่องบินคุ้มกันไม่มีเครื่องบินสูญหาย
11 ก.ย. 1944 75 B-17 ของ Operation Frantic Shuttle ออกจากอังกฤษโดยเป็นส่วนหนึ่งของการบุกโจมตีโรงกลั่นน้ำมันที่ Chemnitz ที่ใหญ่ขึ้นพร้อมกับ P-51 64 ลำที่ยังคงดำเนินต่อไปและลงจอดในยูเครน
13 ก.ย. 1944 B-17 73 ลำ คุ้มกันโดย P-51 จำนวน 63 ลำ ดำเนินการภารกิจทิ้งระเบิดกระสวยอวกาศของ Operation Frantic UK-USSR-Italy-UK ต่อจากฐานทัพยูเครน ทิ้งระเบิดเหล็กกล้าและอาวุธยุทโธปกรณ์ที่ Diósgyőr ฮังการี และไปยังกองทัพอากาศที่สิบห้า ฐานในอิตาลี
15 ก.ย. 1944 ส่วนหนึ่งของปฏิบัติการคลั่งไคล้ บี-17 จำนวน 110 ลำถูกส่งมาจากอังกฤษเพื่อทิ้งเสบียงให้กับนักรบต่อต้านวอร์ซอ จากนั้นจึงไปยังฐานทัพในสหภาพโซเวียต แต่มีการเผชิญหน้าสภาพอากาศเหนือทะเลเหนือและเครื่องบินทิ้งระเบิดถูกเรียกคืน คุ้มกันโดย 149 P-51s และ 2 P-51s ชนกันในเมฆและสูญหาย
17 ก.ย. 1944 ภารกิจกระสวยอวกาศของ Operation Frantic UK-USSR-Italy-UK เสร็จสิ้นโดยเครื่องบิน B-17 จำนวน 72 ลำและ P-51 จำนวน 59 ลำบินโดยไม่มีระเบิดจากอิตาลีไปยังอังกฤษ
22 ก.ย. 1944 ภารกิจปฏิบัติการคลั่งครั้งสุดท้ายสิ้นสุดลงเมื่อ 84 B-17 และ 51 P-51 กลับมาอังกฤษจากอิตาลี

P-51D

เครื่องจักรPackard Merlin V-1650-7 ซุปเปอร์ชาร์จด้วยของเหลว V-12 จำนวน 1 เครื่อง ให้กำลัง 1,695 แรงม้า
อาวุธยุทโธปกรณ์ปืนกลขนาด 6x12.7 มม. ระเบิดเสริม 907 กก. หรือจรวดเสริม 10x127 มม
ลูกทีม1
สแปน11.28 m
ความยาว9.83 m
ส่วนสูง4.17 ม.
บริเวณปีก21.83 ตร.ม.
น้ำหนัก, ว่างเปล่า3,465 กก.
น้ำหนักบรรทุก4,175 กก.
น้ำหนักสูงสุด5,490 กก.
ความเร็ว สูงสุด703 กม./ชม
ความเร็ว, ล่องเรือ580 กม./ชม
อัตราการปีน16.30 ม./วินาที
เพดานบริการ12,770 m
ช่วง, สูงสุด2,655 กม.

P-51H

เครื่องจักรเครื่องยนต์ Packard Merlin V-1650-9 ระบายความร้อนด้วยของเหลว Supercharged V-12 หนึ่งเครื่อง อัตราที่ 2,218 แรงม้า
อาวุธยุทโธปกรณ์ปืนกลบราวนิ่ง 4x12.7มม. หรือ ปืนกลบราวนิ่ง 6x12.7มม.
ลูกทีม1
สแปน9.83 m
ความยาว11.28 m
ส่วนสูง3.38 ม.
บริเวณปีก21.83 ตร.ม.
น้ำหนัก, ว่างเปล่า3,195 กก.
น้ำหนักบรรทุก4,310 กก.
น้ำหนักสูงสุด5,215 กก.
ความเร็ว สูงสุด784 กม./ชม
อัตราการปีน16.30 ม./วินาที
เพดานบริการ12,680 ลบ
ช่วง, สูงสุด1,865 กม.

คุณชอบบทความนี้หรือพบว่าบทความนี้มีประโยชน์หรือไม่ หากเป็นเช่นนั้น โปรดพิจารณาสนับสนุนเราใน Patreon แม้แต่ $1 ต่อเดือนก็ยังไปได้ไกล! ขอขอบคุณ.


North American Mustang II over Normandy, 1944 - History

P-51 Mustang, 45-11559 N451TB "Kimberly Kaye"

P-51 Mustang 45-11559, N451TB on display during the Planes of Fame Airshow. Tony recently left us on Mar 30 2021. Tony was a well respected, well liked man. Banta graduated from San Jose State University Aeronautics in 1970. He served 10 years in the military as a test pilot/engineer. He flew F-111, F-4 and F-105 jet fighters. After the military he had a successful technology/communications career. He was always willing to share his love of aviation. He will be missed. Condolences to his family and friends.

Anthony Banta, Flown West, March 30 2021.


P-51 History - from the beginning. The players, the company, the demand, the problems, and the results.

43-12112 (May) Started
43-6859 N5528N (Jun) Started
45-11513 NZ2423 (Aug) Started
44-74978 N74978 (Oct) First Flight

Air to air pics of P-51s and other warbirds like the P-40, P-38, P-47, F4U

The iconic section at MustangsMustangs


P-51 Aces.
A tribute to those brave men who fought hard in WWII and put their country and comrades first. And not just the fighter pilots. Crew chiefs, ground personnel and the WASPS also deserve much praise for their hard work.

These men are part of a generation that is considered to be the greatest of all time. Links to "Aces in a Day", "Top Aces" and the full list plus some individual aces history. Some of these great men are still around today, attending air shows, signing books and meeting with fans. Many are flying west each year as they enter their 90s - give them the thanks and respect they deserve.

WWII: It was decided by Allied commanders that a full time strategic bombing campaign would cripple the enemy over time and allow ground troops the advantage they needed to first stop the advancing German Army and then push them back into Germany. This included the practice of daylight bombing raids on German targets. The 1st daylight bombing mission by a US unit was on 4th July, 1942. Two out of the six RAF A-20s were lost. On 17 August 1943, 60 out of 376 American bombers were lost!

Almost all the losses coming beyond the range of the bomber escort. Early escort included the RAF Spitfire and the USAAF P-47 Thunderbolt. Even with drop tanks, the range of these fighters would barely reach to the Germany border. After that, the Luftwaffe, laid in wait.

14th October of 1943, another 60 were lost in a single day, "Black Thursday". The B-17 had a crew of 10 men. Many did not get out and if they did get out and get their chute to deploy, evading capture and returning to England was very difficult. At that loss rate, the practice of daytime bombing raids was in question. The B-17, although designed to defend itself, could not. Strategic day-time bombing was crippling both sides.

It should be noted that the concept of the P-51 Mustang began more than three years before the first daylight bombing missions and the heavy losses. It is often accepted that the P-51 Mustang was designed to be an escort fighter, but as you look at the timeline, it is more plausible that the Mustang, as a fighter aircraft, fit that need better than any other fighter available. By the time heavy bomber losses were at hand, the P-51B and P-51C, with outstanding range, were already in production and being delivered to bases in England.

Part of the US approval in 1940 for export to Britain was that 2 examples of the Mustang would be turned over to the USAAF for evaluation at no cost. In 1941, the USAAF was not too interested in the P-51, taking their time with the XP-51 trials, but now they are very interested. General Hap Arnold was instrumental in pushing the P-51 into the escort fighter role. The USAAF sent a directive to NAA to provide maximum range to the P-51B for fighter escort at the earliest possible date. The P-51 already had the longest range of any Allied fighter. An 87 gallon fuselage fuel tank behind the pilot was added to some of the B/C models and all of the D/K models to fulfill this directive.

It all started in 1939, when the British needed more fighter aircraft. They showed interest in the Curtiss P-40 Warhark and the Bell P-39 Aircobra among others. Neither were their first choice, but that was the best that the Americans had and the British could not wait for any new designs. They decided the P-40 would be the one. James H. "Dutch" Kindelberger, president of North American Aviation, was approached by the British to build the P-40 at the North American production facility because Curtiss Aircraft was at full capacity. Kindelberger told the British that it would take 120 days to tool up for the P-40. Then Kindelberger somehow, with no real evidence that it could be done, convinced the Sir Henry Self of the British Purchasing Commission, that North American Aviation could design and build a new fighter that was better than the P-40. The new fighter would fly faster, higher, farther, be more maneuverable and pack more firepower.

Kindelberger put Edgar Schmued in charge of the new P-51 prototype design, NA-73X. After 78,000 man hours and 102 days later, the prototype, NA-73X, rolled out of the hangar - without an engine. 18 days later, the Allison V-1710-39 was ready and on 26 October 1940, NX19998 took to the skies for its maiden flight with test pilot Vance Breese at the controls. On 9 December 1940 the British Purchasing Comission sent a letter to North American Aviation stating that the NA-73 airplanes have been given the official designation of "Mustang".

The P-51 Mustang is credited with providing very effective long range bomber escort. The Allied daylight bombing campaign proved extremely successful by strangling the support lines of the enemy and nearly stopping the production of war-time machinery. The P-51 Mustang and the men and women that dreamed, designed, built, tested, ferried, maintained and flew them in combat saved lives in the skies and on the ground. Who would have thought, back in 1944, that this escort fighter would still be flying 75 years later? The Mustang was built for the highest performance with less thought for longevity. With the hard work of warbird fanatics around the globe, about 300 P-51s still exist today with about half still airworthy! A few of the remaining P-51s ( Survivors) have the distinction of serving for more than 30 years with 4 different Air Forces around the world!

The P-51 served in many different air forces around the world. It served during peace and during hostilities - to stop the Nazis during WWII and in the famed "Soccer Wars" in 1969. The Mustang flew and fought in Korea during the early 50's and in many other smaller conflicts. In all, at least 25 different countries operated the P-51 Mustang for more than 35 years!

The P-51 was designed and built in the USA but not because of any US contract or requirement. The British were responsible for hiring NAA to produce a new fighter, and NAA then designed the Mustang to meet RAF requirements - but the design was all NAA. The RAF received early shipments and flew various models of the Mustang throughout the war.

Below is a quick list of the countries that put the P-51 into Military Service

Britain, Royal Air Force (RAF) WWII: 2607 Mustang I-IV models
Royal Australian Air Force (RAAF) 1945 - 215 D models, 84 K models, 200 un-assembled
The Netherlands East Indies Air Force (NEIAF) 40 P-51s
The Soviet Union a few mustangs, none in front-line service.
China: WWII - 50 P-51s

Canada: WWII - flew the P-51 within RCAF squadrons of the RAF. After the war, RCAF received 100 mustangs that remained in service until 1956 where many of them came into the US civilian market.

นิวซีแลนด์ (RNZAF) 1945: 30 not assembled until 1950
สวีเดน (RSwAF) 1945: 157 P-51s
สวิตเซอร์แลนด์ 1948: 100 P-51s
อิตาลี 1948: 48 P-51s
อิสราเอล (IDFAF) 1948: 2 P-51s, 1952: 25

South Africa (SAAF) 1950: 95 P-51s
ฟิลิปปินส์ (PAF) 1948
เกาหลีใต้ (ROKAF) 1950
คิวบา 1947: 3 P-51s
สาธารณรัฐโดมินิกัน (FAD) 1948: 44 P-51s
เฮติ (FAH) 1951: 4 P-51s
นิการากัว (GN) 1954: 26 Mustangs
อุรุกวัย (FAU) 1950: 25 Mustangs
กัวเตมาลา (FAG) 1954: 30 P-51s
โบลิเวีย (FAB) 1954: 23 P-51s
เอลซัลวาดอร์ (FAS) 1968: 17 Mustangs
เวเนซุเอลา (FAV) used only 1 Mustang
คอสตาริกา 1955: 4 P-51s

In all, an outstanding military career for an outstanding escort fighter.
More details in P-51 History / Foreign Service

ลิขสิทธิ์ &คัดลอก 2021 MustangsMustangs Friday 06/18/2021 05:19am America/Denver

THANK YOU! to everyone who helps keep the P-51 (and this website) flying.


Mustang Chronology

June '40 - British Request

In the Spring of 1940, the British Purchasing Commission, headed by Sir Henry Self, visiting the U.S. asked Dutch Kindelberger, head of North American Aviation, to build Curtiss-designed P-40's for them. While his company had never built a fighter, Kindelberger's designers, led by Edgar Schmued had started design work on a modern fighter. Already, in 1940, the Curtiss P-40 and the Bell P-39 were inferior to aircraft being flown by Germany and Britain. Kindelberger offered to design and build the first prototype of the new fighter in 120 days. They signed the contract for 300 of the aircraft in late May.

The new fighter incorporated many of the latest developments in aeronautics, notably the laminar flow wing, a wing that was relatively symmetrical and offered less drag at high speed. The wings were designed to be easy to manufacture, with only two spars. As specified by the British requirement, the new airplane, designated the NA-73X, employed an in-line engine the Allison V-1710 fit the bill, although it lacked a turbo-supercharger for high-altitude performance. The main wheels were set twelve feet apart, for good stability on landing.

In the original design, the British required eight machine guns: four .30 caliber and four .50 caliber. Ultimately, most Mustangs would carry the usual American weaponry of six .50 caliber Brownings. It carried twice as much internal fuel as a Spitfire, 180 gallons in self-sealing wing tanks.

102 days after contract signing, in Sept. 1940, the protoype NA-73X rolled out. Apparently no one quibbled over the fact that it didn't have an engine, nor brakes, nor paint, nor actual gun mounts.

Oct. '40 - Flight of NA-73X Prototype

Oct. '41 - Mustang Mark I Reaches Britain

Nonetheless, the Mustang was so promising that in late 1941 the RAF ordered another 300 and the USAAF 150. As the exigencies of war demanded, 93 of these 150 (factory designated NA-91) ended up in British service, as Mustang IA's, equipped with four 20mm cannon. The remaining 57, equipped with four .50 caliber machine guns, and known as P-51's, ended up in US service.

Feb. '42 - Tactical Recon: No. 26 Sqn Issued Mark I's

These early Allison-powered Mustangs were fast, strongly constructed, had a long range, and packed a wallop with their eight guns. But their poor high-altitude performance relegated them to the low-level tactical reconnaissance role with British Army Cooperation Command (ACC). Outfitted with a K24 camera behind the pilot, the Mark I Mustangs could photograph enemy dispositions, provide ground support, and fight their way out of a jam. And they could do so better than the ACC's existing Tomahawks and Lysanders. By summer 1942, 15 RAF squadrons were flying the Mark I, photographing invasion targets, shooting up trains, barge-busting, and probing German defenses.

July '42 - First Long Range Recon Mission

On July 27, sixteen RAF Mustangs undertook a long-range reconnaissance mission, photographing the Dortmund-Ems Canal.

Aug. '42 - Dieppe Raid

The "reconnaissance in force" on August 19 gained little for the Allies, except the expensive and bloody lesson in how tough the German defenses were, both on the ground and in the air. The raid, Operation Jubilee, introduced the Typhoon and the Spitfire Mk. IX, and marked the first Mustang aerial victory. Four Mustang squadrons, No. 26, 239, 400, and 414, provided tactical recon for the ground troops.

Flight Officer Hollis "Holly" Hills, an American serving with No. 414 Sqn of the RCAF, took off from Gatwick in the pre-dawn darkness, as "weaver" (wingman) to Flt. Lt. Freddie Clarke. Flying at wavetop level, the glow from the searchlights and AA fire at Dieppe permitted him to stay with his leader. Once over the target, they were promptly separated both returned safely. On the second mission that morning, they saw a huge dogfight filling the sky over Dieppe, and Hills spotted four Fw 190s off to their right. With his radio out and unaware of the German fighters, Flt. Lt. Clarke left himself open and was hit. Then Hollis caught one of the FW's with a deflection burst. It started smoking and flaming, then the canopy popped off. Hollis fired again, and the plane fell to ground. He headed for home, shepherding Clarke as he went, dueling another Fw 190 for miles. In his fight with the Fw's, he lost sight of Clarke. After that, Hollis flew home uneventfully, to a dinner made rather somber by Clarke's apparent loss. But next morning, Clarke re-appeared over Hollis' bunk, smelling of seaweed he had ditched off Dieppe and been rescued. He had witnessed and could officially confirm Hollis' victory over the Focke-Wulf, the first of many aerial victories for the Mustang. And Clarke had the dubious honor of being the first combat Mustang to be shot down in the war by the Germans.

Read more about Clarke's and Hills' mission in this email from Clarke's son.

Mustang Aces of the Ninth and Fifteenth Air Forces and the RAF tells more about Dieppe and the RAF's use of the Mustang.

Oct. '42 - the Merlin Engine

As early as May, 1942, Ronald Harker, a Rolls Royce test pilot, first recommended mating the Mustang airframe to the Merlin engine, an idea which would transform the P-51 into a decisive weapon, capable of escorting American bombers all the way to Berlin. Harker test-flew an RAF Mustang on April 30, 1942, and noted that it was 30 MPH faster than the Spitfire Mk V and had almost double the range. Harker's memo recommending the Merlin-Mustang combination (in which he erroneously identified Edgar Schmued as a former Messerschmitt employee) got the attention of Rolls Royce management, who borrowed five RAF Mustangs to test the idea. The British flight-tested the Mustang X in October, and found that the experimental craft significantly out-performed the Allison at high altitudes, generating 200 more horsepower at 20,000 feet and almost 500 more HP at 30,000 feet. While the British research was valuable, the American Merlin Mustang program proceeded almost independently.

In the summer of 1942, Packard Motors was negotiating with Rolls Royce to license-build the Merlin engine at its Detroit plant. Learning of Rolls Royce' Merlin-Mustang plans, Major Thomas Hitchcock, the American military attache in London, and others, pushed for the development of a Mustang powered by the Packard-built Merlin. Authorized in July, 1942, North American began its Merlin Mustang development in August.
The XP-51B included these changes:

  • a Packard Merlin engine, instead of the Allison V-1710
  • a four-bladed propeller
  • stronger underwing racks
  • a strengthened airframe
  • a relocated carburetor air intake, from above to below the nose, as shown below
    © Osprey Publishing Ltd, www.ospreypublishing.com
  • an intercooler radiator
  • larger ducts and doors for the radiator system
  • a deeper scoop under the rear fuselage
  • removal of the nose-mounted guns - (see illustration above)

The USAAF, desperately needing a long-range bomber escort, contracted for 2200 P-51B's. North American geared up for Mustang production, moving the B-25 program to Kansas City, dedicating the Inglewood plant to the Mustang, and expanding the Dallas plant for the Mustang (Dallas-built versions of the -B model were designated P-51C). P-51B's began rolling out of Inglewood in May, 1943 eventually 1,990 of the -B models would be made. The first of 1,750 P-51C's produced at Dallas flew in August.

After production of the B/C model began, three more changes appeared:

  • an up-rated Packard Merlin engine, the 1650-7 replacing the 1650-3, for a small increase in HP
  • an 85 gallon fuel tank installed behind the pilot, giving critically longer reach, but moving the center of gravity aft, thus reducing directional stability until most of the fuel was consumed
  • the bulbous Malcolm hood, giving much better all-around visibility (a field modification), as shown below
    © Osprey Publishing Ltd, www.ospreypublishing.com

June '43 - A-36's with USAAF in MTO, Sicily

300 A-36A's (a variant of the Mustang known as "Apache" and "Invader") made a larger impact, when the 27th and 86th Bombardment Groups began flying them. In June, 1943, the 27th BG flew missions against Pantelleria, in the build-up for the Sicily invasion. Dive bombing was a challenge, the recommended technique being a dive from 8,000 - 10,000 feet at 90 degrees, with dive brakes extended to keep speed below 400 MPH. At 3,000 feet, the pilot dropped two 500-pound bombs and pulled out at 1,500 feet. With this extended straight-in bomb run, they were vulnerable to anti-aircraft fire.

German and Italian fighters engaged also engaged them. One A-36 pilot, Lt. Mike Russo of the 27th BG, made ace, the only man to do so while flying an Allison-powered Mustang. He counted four different types among his five aerial victories: two Fw-190's, a Bf-109, a Ju-52, and a Fieseler Storch.

The 27th and 86th were reduced to three squadrons each in September, due to the heavy losses they had incurred. As the Italian campaign progressed, they increasingly used strafing and glide bombing tactics, which reduced their losses to flak. In early 1944, both Groups transitioned to P-47's and turned over their A-36's for training.


The North American P-51D Mustang

North American P-51 Mustang figher plane over France. Mustangs served in nearly every combat zone. P-51s had destroyed 4,950 enemy aircraft in the air, more than any other fighter in Europe.

Ready to Ride

IN MAY 1940, British war planners asked North American Aviation to design and build a fighter-bomber with firepower, climb, speed, agility, and range sufficient to carry the fight to Berlin and back. By September, the firm had a prototype for what became one of the war’s most recognizable silhouettes. Debuting in combat with RAF pilots on the stick, the Mustang by late 1943 had become the escort of choice for Allied bombers over Europe and, in time, Japan. Pilots hailed the elegant machine’s robust, durable design, which evolved through multiple variations. Of 15,000-plus produced, more than 8,100 were P-51Ds, introduced in mid-1944. Auxiliary fuel tanks stretched the P-51’s range to 1,650 miles a pilot could cross the Channel into European air space, tangle with Luftwaffe fliers, and return to England. Critics sniffed at a P-51’s inability to turn like a Spitfire, Messerschmitt, or Focke-Wulf—but no rival could match a Mustang for range and ceiling. A dogfighter’s dream, able to catch and kill V-1 buzz bombs, the P-51 achieved permanent iconhood.

Originally published in the March/April 2016 issue of World War II magazine. Subscribe here.


D Model Mustangs

By now the 8th AAF was starting to receive the D model Mustang. To many people, this is the iconic Mustang. Possibly the most important improvement was a redesigned fuselage, which allowed a bubble canopy to be fitted.

This new canopy, which was largely free of a metal frame, gave the pilot fantastic visibility. A new gyro gun sight was also fitted. This complex sight helped with the difficult art of deflection shooting and was a welcome addition to the fighter.

Bomber escort missions were still handled for the most part by the P-51 Mustangs, yet the German army was fighting back hard and there was an ever-increasing call for ground attack and close air support missions.


The Rise and Fall of America’s Top P-51 Mustang Ace

The tropical heat in Darwin, Australia, was brutal on the afternoon of July 12, 1942, when four pilots of the U.S. Army Air Forces’ 49th Fighter Group clambered into Curtiss P-40E fighters for what was supposed to be just one more training mission. They were First Lieutenant I.B. ‘Jack Donalson and Second Lieutenants John Sauber, Richard Taylor and George Preddy Jr.

The mission started out in routine fashion, with Preddy and Taylor peeling off to play the role of Japanese bombers on which Sauber and Donalson would practice their interceptor skills via a dummy attack. Sauber made the first pass, but as he dived on Preddy’s plane, he became disoriented, possibly blinded by the sun, and misjudged his distance. Too late he tried to pull up, but slammed into the tail of Preddy’s aircraft at 12,000 feet, sending both planes tumbling earthward in flames.

Sauber, who never made it out of his cockpit, was killed. Preddy managed to bail out but came down in a tall gum tree that shredded his parachute and dropped him through the branches to the hard ground below. Aided by Lieutenant Clay Tice, who spotted his position from his P-40, ground crewmen Lucien Hubbard and Bill Irving found Preddy, who had a broken leg and deeply gashed shoulder and hip. After the squadron’s surgeon examined Preddy in the airfield’s infirmary, he announced the young airman would have bled to death if he had not been found before morning.


George Preddy stands with his Curtiss P-40 Warhawk "Tarheel." Preddy flew the rugged fighter in the Southwest Pacific with the 49th Fighter Group until October 1942. (National Archives)

George Preddy’s bloody baptism into World War II had come at the hands of his own comrades. But he would recover from that initial mishap and be reassigned to another front, where his dogfighting skills made him the war’s top-scoring North American P-51 Mustang ace at age 25.

When the U.S. Army Air Forces’ 352nd Fighter Group arrived at Scotland’s Firth of Clyde on July 5, 1943, its pilots were mostly grass-green rookies fresh from flight school. On that same day, however, ราชินีอลิซาเบ ธ delivered a few seasoned campaigners to bolster the new unit. One of them was Preddy.

Learning to fly the Republic P-47 Thunderbolt meant Preddy had to do some retraining before he was battle-ready, but after a year out of action he was chafing for combat. The budding hero was addicted to crap games, and when he tossed the dice he would yell “Cripes a’ Mighty!” for good luck. To enhance his chances aloft, he had those words painted on the nose of every warplane he ever flew.

Operating from Bodney Airfield, the 352nd got into the action on September 9, 1943, flying cover for out-of-ammunition and low-on-fuel Thunderbolts of the 56th and 353rd Fighter groups as they returned from escort missions. It was boring at first, but these newcomers would soon be in the midst of massive air battles over the Third Reich.

On what became known as Black Thursday, October 14, 1943, Preddy was among 196 frustrated escort pilots whose almost empty fuel tanks forced them to turn for home just as the Luftwaffe swept down onto Eighth Air Force bomber formations attacking the Schweinfurt ball-bearing works. The resulting carnage among the unguarded bombers made it clear the P-47’s 200-gallon-per-hour fuel consumption handicapped its value as an escort fighter.

Short range notwithstanding, Preddy and Cripes A’ Mighty stayed busy sticking as close and long as possible to the Strategic Bombing Offensive’s four-engine formations throughout the autumn of 1943. On December 1, he and a formation of Thunderbolts rendezvoused with bombers returning from an attack on Solingen. He latched onto the tail of a Messerschmitt Me-109 approaching the last bomber box from the rear. When the German saw the charging P-47, he made the mistake of trying to out dive Preddy’s 13,000-pound gun platform. At 400 yards Preddy opened fire and held down the firing button as he closed to 100 yards, disintegrating the luckless interceptor. Preddy’s 487th Fighter Squadron was the only one in the 352nd Group to score kills on that day of light fighter opposition.

On December 22, the 352nd lifted off to guard part of a returning force of 574 bombers that had savaged the marshaling yards of Münster and Onabrück. Preddy’s wingman that day was brilliant young concert pianist Lieutenant Richard L. Grow. Just east of the Zuider Zee, the pair of Americans became separated from the rest of their flight during a swirling, confused dogfight in blinding cumulus clouds. Climbing back to the bombers’ altitude, they spotted a gaggle of six Messerschmitt Me-210s and 10 Me-109s chewing on the tail of a crippled Consolidated B-24 Liberator. Unhesitatingly diving into the interceptors, Preddy quickly torched the Me-210 nearest the bomber before the Me-109s could interfere. With the pack now chasing them, the intrepid Thunderbolt pilots plunged for the clouds. Preddy managed to outpace his pursuers, but the fighters on Grow’s tail apparently finished him before he could reach the fleecy cloud cover. The blossoming concert star never made it back to Bodney, but the limping Liberator, Lizzie, got home. Preddy was recommended for the Distinguished Service Cross for that action, but instead received his country’s third-highest award for heroism, the Silver Star.

January’s weather was both sides’ worst enemy. On January 29, 1944, the ice storms abated long enough for 800 bombers to fly against the industrial district of Frankfurt. The 487th was part of the fighter presence dispatched to meet the bombers on their return leg. Preddy quickly shot down a Focke Wulf Fw-190 over the French coast, but then flew over a flak pit and was hit hard. He coaxed his smoking Thunderbolt up to 5,000 feet, but could not make it across the English Channel. When his dying warbird dropped below 2,000 feet, he bailed out and inflated his pressurized dinghy while his wingman, 1st Lt. William Whisner, circled overhead until air-sea rescue units could triangulate a radio fix on the downed airman. A Royal Air Force flying boat landed, but in the rough seas it ran over Preddy and nearly caused him to drown. Then the rescue plane broke a pontoon while trying to take off, and had to call for additional assistance. By the time a Royal Navy launch arrived to tow the crippled flying boat to port, however, the American airman had been given a quart of brandy by the British crew and was beginning to thaw out.


Preddy (left) reunites with his wingman, 1st Lt. William Whisner, shortly after having to bail out of his flak-stricken Republic P-47D Thunderbolt over the English Channel on January 29, 1944. (National Archives)

Soon after Preddy’s Channel swim, the 352nd began to switch from the P-47 to North American’s new P-51 Mustang fighter. On the morning of April 22, 1944, the 487th Squadron took off to shepherd bombers on a drawn-out mission to Hamm, Sost, Bonn and Koblenz. In between bombing runs, the Mustangs swooped down onto the airfield at Stade. Preddy and two comrades simultaneously opened fire on and pulverized a Junkers Ju-88 twin-engine bomber that had just taken off, resulting in each of the Americans receiving a .33 kill credit.

On April 30, Preddy shot down an Fw-190 in a one-on-one dogfight 17,000 feet above Clermont, France. From that point, now-Major Preddy’s score would rise at a steady rate as he and his new airplane became better acquainted. Between April 30 and the Normandy landings on June 6, Preddy torched 4 1/2 enemy aircraft. He completed a standard 200-hour tour of duty and two 50-hour extensions, and was starting a third. He expressed little outward interest in his score, preferring instead to concentrate on how much nearer the war’s end was drawing and what he could do to hasten it. As the pivotal summer 1944 battles on the Western Front churned below him, Preddy shot down nine more Germans from June 12 to August 5.

He downed an Me-109 on August 5, and when he returned to Bodney he heard the weatherman’s prediction of bad flying conditions for the next day, along with word that no flights would be scheduled. That same night the 352nd gave its war bond drive party, and the combat-weary Preddy enjoyed himself greatly at the bash. Following that celebration, he reeled off to his quarters past midnight. Twenty minutes later an aide shook him awake to inform him a mission was scheduled after all, and it was his turn to serve as flight leader. After a farcical briefing during which he was so drunk he fell off the podium, Preddy’s buddies sat him in a chair and held an oxygen mask over his nose until he appeared somewhat sober. They kept a close watch on their swaying major until takeoff, and continued to observe him as he led them aloft on a maximum-effort mission to Berlin.

The weather was beautiful, with mostly clear skies. The Luftwaffe was up in force. Before the Americans reached their target, more than 30 Me-109s intercepted the group of Boeing B-17s Preddy’s unit was shepherding, arriving from the south. Preddy led an attack from astern and opened fire on a trailing plane, apparently killing the pilot. That Messerschmitt instantly heeled over and spiraled down in flames. Wading into the formation, Preddy came up behind a second Me-109 and ignited it with a flurry of hits to the port wing root. The pilot bailed out. Advancing into the enemy formation from the rear, the Americans picked off one fighter after another. Meanwhile those in front took no evasive action, seemingly unaware of the destruction creeping up from behind.


Another Messerschmitt Me-109 goes down to Preddy's guns. (หอจดหมายเหตุแห่งชาติ)

Preddy torched two more 109s before the remaining Germans perceived the trailing menace and went into a dive. The Mustangs followed hungrily. Preddy dispatched his fifth victim as the dwindling flock of Germans descended to 5,000 feet and one jerked his plane into a sharp left turn. This pilot had evidently seen Preddy and was trying to get onto his tail, but the American snap-rolled to the left and passed over his opponent. The German gamely tried to copy the maneuver and opened fire, but the angle was wrong for him. With the speed Preddy had built up in his roll, he was able to drop astern of his foe and fire from close range. That airman, too, bailed out.

After landing at Bodney, 1st Lt. George Arnold photographed a wan, sick-looking Preddy climbing from his out-of-ammunition Mustang. Gun camera footage and testimony from fellow pilots confirmed his achievement of six kills in one flight. War correspondents and photographers were on the way, and for the next few days Preddy was the most exalted soldier in Europe. Lieutenant Colonel John C. Meyer recommended his 25-year-old hero for the Medal of Honor for his exploits of August 6. To Meyer’s surprise and anger, however, on August 12 Brig. Gen. Edward H. Anderson instead pinned the Distinguished Flying Cross on Preddy’s tunic.


An exhausted Preddy is helped from his Mustang's cockpit after his six-victory mission on August 6, 1944. (352nd FG Association via Troy White)

Counting ground victories and partial kills, Preddy’s score now stood at 31, and another of his combat extensions had expired. It was time for him to go home on leave. He would never again fly Cripes A’ Mighty 3rd — senior officers who incorrectly assumed the major was going home for keeps assigned it to another pilot. But as Preddy told his minister back in Greensboro, N.C., Reverend, I must go back. There was no way George Preddy was going to leave any job unfinished.

After almost two months at home Preddy managed to acquire a fourth tour extension, returning to England and taking command of the 352nd’s 328th Fighter Squadron. He was given a brand-new P-51D-15NA. The 328th’s victory tally trailed that of the other 352nd squadrons, and Preddy was expected to boost the pilots’ confidence and morale. He did as much as he had time to do.

Following an uneventful mission on October 30, Preddy led his fliers on November 2 to escort bombers to Merseburg, Germany. Spotting more than 50 suspicious contrails at 33,000 feet, he set out to cut off the enemy’s approach to the bombers, guiding his pack to the Me-109 formation’s rear. Although he had never before used his plane’s new British-designed K-14 gunsight, he fought as though he’d been using it for years, sending an Me-109 down in flames.

On November 21, Preddy destroyed an Fw-190 just before the overtaxed Luftwaffe virtually disappeared for an entire month. Daily, Preddy and his men scanned empty skies. Meanwhile, however, the Germans were building up their store of fighter aircraft in preparation for the looming Ardennes offensive. When 600,000 previously undetected Wehrmacht troops surged through the freezing, fog-draped Ardennes Forest on December 16, they were protected from aerial attack by the worst weather the Allies had seen since the invasion. For a full week the 352nd was grounded by cotton-thick overcast. When the 328th Squadron’s pilots brazenly lifted off on December 23 from their new airfield outside Asch, Belgium, the clouds forced them to fly so low that they had to dodge trees. They found nothing to shoot at, and returned to base to spend another 48 frustrating hours in their freezing forest clearing encampment.

On Christmas Day Preddy and nine of his pilots took off for a hopeful sweep over confused woodland fighting. After patrolling for three fruitless hours, they received radar vectoring to intercept bandits just southwest of Koblenz. Diving on the targets, Preddy quickly flamed two Me-109s, forcing their pilots to hit the silk. The dogfight carried the combatants close to Liege, where Preddy latched onto the tail of an Fw-190. At less than 100 feet he was pouring bullets into his victim when an American anti-aircraft emplacement opened fire on both planes with .50-caliber machine guns. Realizing he was shooting at a friendly plane, the gunner stopped after firing only about 60 rounds, but it was too late. One of the big bullets had hit Preddy, and although he managed to release his canopy, he was unable to bail out. Mortally wounded, he crash-landed near the flak pit.

Major George Preddy never knew defeat in combat, but at age 25 he fell victim to human error. His status as the top-scoring Mustang ace of the war—with a total of 27 1/2 confirmed aerial kills—crystallized his standing as one of America’s greatest war heroes.

Valor was apparently a family trait. On April 17, 1945, George’s 20-year-old brother William, who had logged two victories in a P-51, was killed by anti-aircraft fire over Pilsen, Czechoslovakia.

This feature originally appeared in the July 2006 issue of Aviation History. For more great articles subscribe to Aviation History นิตยสารวันนี้!

Build Preddy’s final “Cripes-A-Mighty” P-51D for your own Mustang collection. Click here!


‘There were no successes we could report’

Leutnant Hans Grűnberg, Staffelkapitän 5/JG 3:

‘In the first few days after arriving in Evreux each Staffel had to prepare one Schwarm for dropping bombs as Jabos. The targets were the Allied fleets, which gave such effective artillery protection for the landed troops, and the landing craft.

There were no successes we could report. It was almost impossible that we would be able to drop bombs in the landing zone. The enemy fighters controlled the airspace and the larger ships carried barrage balloons for extra protection.

Losses to the units of II/JG 3 were continuous. On our airfields we were constantly subjected to strafing and bombing.’

Allied air supremacy was total.

Patrick Eriksson is emeritus Professor of Geology, University of Pretoria, has co-authored/-edited three scientific books and over 230 papers, and is a veteran of the Namibian Bush War. Alarmstart South and Final Defeat is his most recent aviation history book, and will be published on 15 October by Amberley Publishing.


ดูวิดีโอ: The Normandy Landings: June 6, 1944. D-Day Documentary (อาจ 2022).