เรื่องราว

สถานีซานตาเฟ - ประวัติศาสตร์

สถานีซานตาเฟ - ประวัติศาสตร์


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


สถานีเดียร์บอร์น

ในอาคารผู้โดยสาร "รุ่นที่สอง" ขนาดใหญ่หกแห่งที่ให้บริการสถานีเดียร์บอร์นในชิคาโกนั้นเป็นอาคารผู้โดยสารที่เก่าแก่ที่สุด ย้อนหลังไปถึงช่วงทศวรรษที่ 1880 อย่างแน่นอน

สถานีได้ชื่อมาจากถนนที่สถานีตั้งอยู่ และยังเป็นที่รู้จักกันในนามสถานี Polk Street (ถนนอีกสายหนึ่งที่อาคารตั้งอยู่ติดกับ)

ในขณะที่เดียร์บอร์นไม่เห็นจำนวนการเคลื่อนตัวของรถไฟและจำนวนผู้โดยสารที่เกือบเท่ากันกับอาคารผู้โดยสารในบริเวณใกล้เคียง แต่ก็อ้างว่าทางรถไฟส่วนใหญ่ใช้สิ่งอำนวยความสะดวก

มีบริษัทต่าง ๆ ไม่น้อยกว่าเจ็ด (แปดแห่งรวมถึงการจัดการรถไฟ) ที่มีสัดส่วนการถือหุ้นในอาคารผู้โดยสารที่มีชื่อเสียงที่สุดคือ Atchison, Topeka & Santa Fe Railway

ด้วยเหตุนี้เองจึงเป็นสรวงสวรรค์ของรางรถไฟที่มีรูปแบบสีรุ้งเกิดขึ้นทุกวัน ด้วยการสร้าง Amtrak เทอร์มินัลและบริการถูกรวมศูนย์ที่ Union Station อย่างไรก็ตาม สถานีเดียร์บอร์นไม่ได้ถูกรื้อถอนและยังคงดำรงอยู่ในปัจจุบันในฐานะสำนักงานที่โดดเด่นและอาคารค้าปลีก 

Santa Fe F3A #16-C กำลังรอการเดินทางจากสถานีเดียร์บอร์นของชิคาโกด้วยรถไฟ #9 "หัวหน้าเมืองแคนซัส" เมื่อวันที่ 2 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2511 ภาพถ่ายของ Roger Puta

สถานีเดียร์บอร์นตั้งอยู่ใจกลางเมืองชิคาโกใกล้กับริมฝั่งทะเลสาบมิชิแกน โดยเป็นความพยายามในช่วงต้นของการรถไฟหลายแห่งในชิคาโกในการรวมบริการผู้โดยสารภายในอาคารผู้โดยสารแห่งเดียว

ไม่เคยมีโรงงานมาก่อนในบริเวณที่เดียร์บอร์นสร้างขึ้น ตั้งอยู่บนถนนเวสต์โพล์คและทางใต้ของถนนเดียร์บอร์นใต้โดยตรง

จนกว่าจะแล้วเสร็จ ทางรถไฟได้ใช้สถานที่ชั่วคราวใกล้กับถนน 12 และถนนสเตท

ผู้เช่าอาคารผู้โดยสารทั้งเจ็ดรายรวมถึงทางรถไฟสายตะวันออกและมิดเวสต์เป็นส่วนใหญ่ แม้ว่าซานตาเฟอันเป็นสัญลักษณ์ยังเลือกที่จะใช้สถานีนี้ด้วย

ทางรถไฟที่ให้บริการสถานีเดียร์บอร์น

สถานีเดียร์บอร์นของชิคาโกซึ่งเดิมปรากฏขึ้นในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 ก่อนเกิดเพลิงไหม้ที่หอนาฬิกาเสียหาย ภาพถ่ายโดยสำนักพิมพ์ดีทรอยต์

พร้อมกับ AT&SF สายอื่น ๆ เหล่านี้รวมถึง:

  • เชสพีกและโอไฮโอ
  • ชิคาโกและอิลลินอยส์ตะวันออก
  • ทางรถไฟอีรี
  • Grand Trunk Western (ในฐานะบริษัทในเครือของ Canadian National GTW ได้ขนส่งรถไฟที่มีชื่อเสียงหลายขบวนไปยังเดียร์บอร์น)
  • รถไฟ Wabash (ต่อมาคือ Norfolk & Western)
  • รถไฟชิคาโก อินเดียแนโพลิส และหลุยส์วิลล์ (โมโน)

เพื่อบริหารจัดการและดูแลการดำเนินงานของอาคารผู้โดยสาร บริษัทต่างๆ ได้ซื้อทางรถไฟชิคาโกและเวสเทิร์นอินเดียน่า ซึ่งช่วยให้ได้รับเงินทุนที่จำเป็นสำหรับสถานีผู้โดยสารแห่งใหม่

แม้ว่า C&WI จะให้บริการเฉพาะพื้นที่ในท้องถิ่น และส่วนใหญ่ให้การสนับสนุนด้านลอจิสติกส์ในการเคลื่อนย้ายและสับเปลี่ยนรถไฟและรถยนต์ แต่ก็ให้บริการผู้โดยสารด้วยเช่นกัน

Grand Trunk Western 4-8-4 #6322 (ผลิตโดย American Locomotive ในปี 1942) ออกจากสถานี Dearborn ของชิคาโกในช่วงปลายทศวรรษ 1950 สังเกต Chicago & Western Indiana RS1 ทางด้านขวาเพื่อเปลี่ยนงานบ้าน

การก่อสร้างจริงของสถานีเดียร์บอร์นเริ่มต้นขึ้นในต้นปี พ.ศ. 2427 และงานในโรงงานได้ดำเนินไปอย่างรวดเร็วเนื่องจากจำเป็นต้องใช้พื้นที่อย่างมาก

สำนักงานใหญ่ได้รับการออกแบบโดยสถาปนิก Cyrus L. W. Eidlitz และสร้างโดย J. T. Alton ผู้สร้างอาคารในสไตล์ฟื้นฟูโรมาเนสก์

Eidlitz ใช้หินแกรนิตสีชมพูและอิฐสีแดงเป็นหลักสำหรับภายนอกอาคาร ซึ่งมีหอนาฬิกาที่มีศูนย์กลางสวยงาม ซึ่งสูงจากพื้นดินมากกว่า 200 ฟุต

นอกจากนี้ ตัวอาคารยังมีความกว้าง 212 ฟุต และมีโรงเก็บรถไฟซึ่งทอดยาวออกไปกว่า 700 ฟุตหลังสำนักงานใหญ่ เมื่อเพิ่มสัมผัส Eidlitz ได้มอบหน้าต่างบานเกล็ดของอาคารและหลังคาบานเกล็ด ซึ่งได้รับการออกแบบตามสถาปัตยกรรมของอาคารในลักเซมเบิร์ก

เรือซานตาเฟ่ PA-1 คู่หนึ่งมาถึงพร้อมกับรถไฟของพวกเขาภายใต้ขบวนรถไฟขนาดใหญ่ของสถานีเดียร์บอร์นเมื่อวันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ. 2510 ภาพถ่ายของ Roger Puta

โรงเก็บรถไฟของสถานีมีรางแสดงละคร 10 รางและรางรถไฟแต่ละรางเพื่อใช้สถานที่นี้สร้างรางรถไฟเข้าสู่เดียร์บอร์น

เมื่อสถานีเปิดเมื่อวันที่ 8 พฤษภาคม พ.ศ. 2428 มีค่าใช้จ่ายเกือบ 500,000 เหรียญสหรัฐฯ เป็นอาคารผู้โดยสารที่น่าประทับใจซึ่งมีร้านอาหาร Harvey House สุดคลาสสิก ห้องรอที่ตกแต่งอย่างสวยงาม สำนักงานชั้นบน และในปี 1893 ได้รับโรงไฟฟ้าของตัวเองเพื่อให้การดำเนินงานมีประสิทธิภาพและหยุดชะงัก

ถ่ายจาก West Polk Street เราจะเห็นสถานี Dearborn ที่ปรากฏเมื่อวันที่ 13 มิถุนายน 1966 รูป Roger Puta

ในช่วงความสูงของการเดินทางด้วยรถไฟของผู้โดยสารในช่วงต้นทศวรรษ 1920 สถานีเดียร์บอร์นมีรถไฟให้บริการ 146 ขบวนต่อวันซึ่งบรรทุกผู้โดยสารมากกว่า 17,000 คน

หลายปีต่อมาในช่วงยุคสตรีมไลเนอร์ เทอร์มินัลไม่เพียงแต่อนุญาตให้มีรางรถไฟที่สนุกสนานเท่านั้น แต่ยังมอบพื้นหลังที่สวยงามของเส้นขอบฟ้าของชิคาโกให้กับช่างภาพด้วย

รถไฟที่สามารถเห็นการโทรที่เดียร์บอร์นรวมถึงทั้งหมดที่โดดเด่นที่สุดของซานตาเฟเช่น:

  • ซุปเปอร์ชีฟ
  • El Capitan
  • หัวหน้าซานฟรานซิสโก
  • หัวหน้า 

รวมรถไฟชื่อดังอื่นๆ แล้ว 

  • ซีแอนด์โอส์  เปเร มาร์แกตต์ (ต่อมาย้ายไปที่สถานีแกรนด์เซ็นทรัล)
  • ของ C&EI ซิปਊnd อัศวินเงียบ
  • โมนอน's Hoosierਊnd พายเรือแคนู
  • อีรี's Erie Limited แปซิฟิค เอ็กซ์เพรส (อื่นๆ)
  • ของ GTW ใบเมเปิลਊnd อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด (ทั้งรถไฟ CN)
  • วอแบชส์ แบนเนอร์สีน้ำเงินਊnd บลูเบิร์ด
ฉากนี้ถ่ายโดย Roger Puta เมื่อวันที่ 7 ตุลาคม 1966 โดยเริ่มจากซ้ายไปขวา: Norfolk & Western GP9 #2482 (อดีตถนน Nickel Plate #482) พร้อมรถไฟ #113 ("Orland Park Local"), Monon C420 #501 และชิคาโกและอีสเทิร์น อิลลินอยส์ E7A #1100

น่าเศร้า ภัยพิบัติได้เกิดขึ้นที่สถานีในปี 1922 เมื่อสถานีดังกล่าวสูญเสียห้องใต้หลังคา หน้าต่างทรงโค้ง และหลังคาแหลมที่สวยงามเนื่องจากไฟไหม้

โชคดีที่โครงสร้างส่วนใหญ่ได้รับการช่วยชีวิตแม้ว่าจะได้รับการออกแบบใหม่ด้วยหลังคาเรียบเรียบ (เช่นเดียวกับหอนาฬิกา)

ขณะที่การเดินทางด้วยรถไฟของผู้โดยสารเสียชีวิตลงหลังจากสงครามโลกครั้งที่สองเดียร์บอร์นมีการใช้งานน้อยลงเรื่อยๆ

อย่างไรก็ตาม ยังคงเป็นสถานที่ที่น่าสนใจในการเยี่ยมชมและพัดลมรางรถไฟในช่วงทศวรรษ 1950 และ 1960 โดยเห็นรถถูกสับเปลี่ยนไปตามรางและลานทางเข้า การจัดเรียงจดหมายทั่วไปและการขนส่งสินค้า และการส่งพัสดุภัณฑ์ผ่านสิ่งอำนวยความสะดวกขนาดใหญ่ของหน่วยงานการรถไฟในสถานที่ มันคงเป็นภาพที่น่าดูทีเดียว  สำหรับข้อมูลเพิ่มเติม การอ่านและประวัติเกี่ยวกับเดียร์บอร์น โปรดคลิกที่นี่

สิ่งที่เหลืออยู่ของ "แกรนด์แคนยอน" ที่ครั้งหนึ่งเคยภาคภูมิใจของซานตาเฟ นำโดย F7A #45-C ออกจากสถานีเดียร์บอร์นเมื่อวันที่ 19 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2511 ในขณะนี้ ให้บริการเฉพาะร้านอาหารมื้อกลางวัน (ชิคาโก-บาร์สโตว์) และเก้าอี้ตัวเดียว รถยนต์/รถโค้ช (พร้อมบริการสัมภาระ) โรเจอร์ ปูตา ภาพถ่าย

เมื่อวันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2510 ทางรถไฟ Monon เป็นคนแรกที่ยุติการให้บริการที่สถานีเดียร์บอร์นและทางรถไฟอื่น ๆ อย่างช้าๆ (ที่ C&O ทิ้งไว้เมื่อหลายปีก่อนย้ายรถไฟไปทางทิศใต้ที่แกรนด์เซ็นทรัล)

1 พ.ค. 2514 วันแรกของการดำเนินงานของแอมแทร็คเป็นวันสุดท้ายของสถานี วันรุ่งขึ้นผู้ให้บริการผู้โดยสารแห่งชาติปิดสถานที่และที่อื่นๆ รอบชิคาโก โอนบริการไปยังสถานียูเนี่ยน

อีกห้าปีข้างหน้ารางรถไฟและรางรถไฟของเดียร์บอร์นไม่ได้ใช้งานเหมือนสำนักงานใหญ่ ในปีพ.ศ. 2519 รางรถไฟถูกรื้อถอนและรื้อถอนรางรถไฟ

ทรัพย์สินเดิมถูกเปลี่ยนเป็นโครงการฟื้นฟูเมืองและวันนี้ไม่มีอะไรอยู่ที่นี่นอกจากเดียร์บอร์นพาร์คและรูสเวลต์พาร์ค สถานีได้รับการบูรณะในเวลาต่อมา และปัจจุบันเป็นที่ตั้งของสำนักงานและร้านค้าปลีก ซึ่งเป็นหนึ่งในผลงานชิ้นเอกทางสถาปัตยกรรมของชิคาโก


ประวัติโดยย่อของรถไฟ Atchison, Topeka & Santa Fe

นานก่อนที่มันจะกลายเป็นสัญลักษณ์ ซานตาเฟไม่ได้เป็นอะไรมากไปกว่าความฝันของไซรัส ฮอลลิเดย์ เขาได้จินตนาการถึงทางรถไฟจากดินแดนแคนซัสในตอนนั้นไปยังชายฝั่งตะวันตกโดยมีกิ่งก้านสาขาไปถึงอ่าวเม็กซิโก 

ผู้พันเชื่อว่าการร่วมทุนดังกล่าวจะสร้างผลกำไรที่แข็งแกร่งด้วยการค้ามากมายที่พบตามเส้นทาง Santa Fe Trail ที่มีชื่อเสียงและท่าเรือน้ำลึกของอ่าวไทย ความพยายามอันยิ่งใหญ่ดังกล่าวทำให้เกิดความกังขาอย่างมาก และแทบไม่มีใครเชื่อในเทศกาล Holliday ไอเดีย. 

ในขณะนั้นไม่มีเหตุผลที่จะตั้งคำถามกับความรู้สึกนี้เนื่องจากดินแดนยังไม่บรรลุความเป็นมลรัฐ มีผู้ตั้งถิ่นฐานเพียงไม่กี่รายที่สามารถพบได้ทางตะวันตกของแม่น้ำมิสซิสซิปปี้ และมีทางรถไฟน้อยลงให้บริการใน Great Plains อย่างไรก็ตาม ตามที่ Holliday คาดการณ์ไว้อย่างถูกต้อง ถ้าม้าเหล็กมาถึง คลื่นลูกใหญ่ของผู้อพยพก็จะตามมาเอง 

นอกจากนี้ ผืนดินที่อุดมสมบูรณ์และสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวยยังปรากฏพร้อมสำหรับการพัฒนาการเกษตรด้วยด้วยบทบาทเชิงรุกในการเมือง เขาแสวงหาการรวมอาณาเขตเข้าเป็นสหภาพ (แคนซัสกลายเป็นรัฐที่ 34 ของสหรัฐอเมริกาอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 29 มกราคม พ.ศ. 2404) ในขณะเดียวกันก็ส่งเสริมการรถไฟของเขาด้วย 

"หัวหน้า" ของซานตาเฟและรถไฟโดยสารอื่น ๆ

NS ลูกเสือ : (ชิคาโก-ลอสแองเจลิส)

ตามเอกสารนี้ ระบบจะเชื่อมต่อเมืองที่มีชื่อเดียวกัน มุ่งหน้าไปทางตะวันตกเฉียงใต้สู่ซานตาเฟ และสร้างสาขาไปยังอ่าว

ฝ่ายนิติบัญญัติของดินแดนได้เสนอร่างกฎหมายในวันที่ 1 กุมภาพันธ์สำหรับกฎบัตร ซึ่งลงนามในกฎหมายโดยผู้ว่าการซามูเอล เมดารีเมื่อวันที่ 11 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2402

เนื่องจากภัยแล้งที่รุนแรงและความไม่แน่นอนของสงครามระหว่างรัฐ ความพยายามจึงล่าช้ากว่าหนึ่งปี  ในที่สุด ในช่วงปลายฤดูร้อนปี 1860 เทศกาลวันหยุดและผู้สนับสนุนบางส่วนได้เดินทางไปที่ Atchison เพื่อเข้าร่วมพิธีอย่างเป็นทางการของบริษัท การรวมตัวกัน. 

ดำเนินการที่สำนักงานกฎหมายขนาดเล็กของ Luther Challis ระหว่างวันที่ 15 ถึง 17 กันยายน โดยมีประธานาธิบดี Holliday ที่ได้รับเลือกตั้งเป็นประธานาธิบดี เลขานุการ Peter J. Abell และเหรัญญิก Milton C. Dickey

ในขณะที่บริษัทได้รับอนุญาตให้ออกหุ้น 1.5 ล้านดอลลาร์ในสต็อก ผู้ก่อการตระหนักได้อย่างรวดเร็วว่าโอกาสเดียวที่จะได้รับทุนที่จำเป็นคือการให้ที่ดินเปล่า 

สิ่งนี้เกิดขึ้นได้หลังจากการวิ่งเต้นจำนวนมาก พร้อมด้วยความช่วยเหลือของ Samuel Clarke Pomeroy วุฒิสมาชิกใช้เวทมนตร์ทางการเมืองของเขาเพื่อให้ A&T รวมอยู่ใน Pacific Railroad Act ฉบับแก้ไขปี 1863 

เมื่อประธานาธิบดีอับราฮัม ลินคอล์น ลงนามในกฎหมายนี้ให้เป็นกฎหมายในวันที่ 3 มีนาคม A&T จะได้รับ "ที่ดินที่มีเลขคี่กว้างสิบส่วนในแต่ละด้านของราง" มีการจับอย่างไรก็ตามจะต้องทำให้เสร็จ แนวรัฐโคโลราโดภายในวันที่ 3 มีนาคม พ.ศ. 2416 หรือริบสิทธิ์ในการให้ทุนเหล่านี้ 

โลโก้รถไฟซานตาเฟ ผลงานของผู้เขียน.

มันเป็นความสำเร็จที่เหลือเชื่อและสำหรับความพยายามของ Pomeroy เขาได้รับเลือกเป็นประธานของการรถไฟเมื่อวันที่ 23 พฤศจิกายน 2406 

เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นพร้อมกับการโหวตของผู้ถือหุ้นให้เปลี่ยนชื่อบริษัทเป็น Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad เนื่องจากความเป็นไปได้ที่จะไปถึงทั้งสามเมืองได้ในตอนนี้จึงดูเป็นไปได้มาก 

เมื่อเวลาผ่านไป ประชาชนเรียกมันว่า "ซานตาเฟ" ในขณะที่เจ้าหน้าที่ของบริษัท และเจ้าหน้าที่ในวอลล์สตรีทเรียกมันว่า "แอตชิสัน" 

ในปีพ.ศ. 2410 Holliday ประสบความสำเร็จในการระดมความช่วยเหลือในท้องถิ่นภายในเคาน์ตีของ Shawnee, Atchison, Osage และ Lyons เมื่อพวกเขาลงมติอนุมัติพันธบัตรมูลค่าระหว่าง 150,000 ถึง 200,000 เหรียญสหรัฐ 

แม้ว่าเงินจำนวนนี้และพระราชบัญญัติปี 1863 ต่างก็มีความสำคัญ แต่เหตุการณ์หนึ่งที่น่าสนใจน้อยกว่าคือการซื้อพื้นที่ 338,766 เอเคอร์ในปี 2411 จากเขตสงวน Potawatomi Indian ที่ตั้งอยู่ในรัฐแคนซัสตะวันออกเฉียงเหนือ ที่ดินเหล่านี้มีความสำคัญในการระดมทุนเริ่มต้นจากการขายที่ดิน' xa0

ด้วยเงินจำนวนนี้ Holliday และกลุ่มบริษัทที่กำลังเติบโตของเขาจึงยอมทำสัญญาก่อสร้างในปี 1867 และเริ่มสำรวจเส้นทางในอีกหนึ่งปีต่อมา  งานสร้างทางรถไฟเริ่มต้นขึ้นอย่างเป็นทางการในพิธีเล็กๆ ในเมือง Topeka ริมถนน Washington เมื่อวันที่ 30 ตุลาคม พ.ศ. 2411 .  

รถไฟซานตาเฟ #23 ซึ่งเป็น "แกรนด์แคนยอน" มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันตก มาถึงที่สถานี Joliet Union เมื่อวันที่ 16 ตุลาคม พ.ศ. 2509 รูปภาพของ Roger Puta

ตั้งแต่เริ่มต้น สามัญสำนึกที่ดีถูกนำมาใช้เพื่อใช้ประโยชน์จากเงินทุนที่มีอยู่อย่างจำกัดมากที่สุด  เมือง Atchison ที่ตั้งอยู่ริมฝั่งแม่น้ำ Missouri เดิมทีถูกคาดการณ์ว่าเป็นปลายทางด้านตะวันออก 

อย่างไรก็ตาม ที่เปลี่ยนเป็น Topeka ชั่วคราว เนื่องจากเมืองนั้นจะมีความเชื่อมโยงที่สำคัญกับ Kansas Pacific Railway (KP) ซึ่งเปิดดำเนินการอยู่แล้วระหว่างจุดนั้นกับ Kansas City 

การแลกเปลี่ยนนี้ยังช่วยให้สามารถเคลื่อนย้ายราง เนคไท และวัสดุอื่นๆ ไปยังทีมงานก่อสร้างในภาคสนามได้อย่างง่ายดาย 

นอกเหนือจาก Topeka เจ้าหน้าที่ได้ค้นหาปลายทางทางใต้ที่ Carbondale ซึ่งอยู่ใกล้เคียงซึ่งมีการค้นพบถ่านหิน  การก่อสร้างเบื้องต้นเกี่ยวข้องกับการสร้างสะพานข้ามแม่น้ำแคนซัส (หรือที่รู้จักในชื่อแม่น้ำ Kaw) เพื่อไปถึง KP   

หลังจากการเปิดดำเนินการ (30 มีนาคม พ.ศ. 2412) งานยังคงดำเนินต่อไปทางทิศใต้เมื่อเริ่มให้บริการใน Carbondale ภายในวันที่ 1 กรกฎาคม ทีมงานใกล้ Emporia ภายในสิ้นปี Holliday ก็พยายามไปถึง Atchison ดังนั้นจึงเสร็จสิ้นกฎบัตรการรถไฟ' น่าเสียดายที่กองทุน หมดเกลี้ยงและดูเหมือนว่าทั้งโปรเจ็กต์อาจหยุดชะงัก 

จากนั้น ช่วงเวลาแห่งลุ่มน้ำก็เกิดขึ้นในประวัติศาสตร์ของบริษัทเล็ก ๆ เหลือทางเลือกไม่กี่ทาง เจ้าหน้าที่ได้ทำสัญญากับนายหน้าซื้อขายหลักทรัพย์ Kidder, Peabody & Company of Boston เพื่อขายหลักทรัพย์ ซึ่งส่งผลให้ชาวบอสตันผู้มั่งคั่งได้รับการควบคุม

แผนที่ระบบซานตาเฟ (1969)

เป็นเหตุการณ์ที่บังเอิญพลิกผันเนื่องจาก AT&SF ไม่เพียงแต่รักษาการจัดการที่แข็งแกร่งเท่านั้นแต่ยังได้รับการสนับสนุนทางการเงินที่แข็งแกร่งด้วย เมื่อวันที่ 20 กรกฎาคม 1870 รถไฟแล่นไปถึง Emporia ได้ สถานที่นี้มีแหล่งการจราจรที่ร่ำรวยอีกแห่งหนึ่งซึ่งช่วยเติมเชื้อเพลิงให้กับทางทิศตะวันตก ขยายตัว, วัวควาย. 

เมื่อซานตาเฟเดินขบวนไปทั่วแคนซัส ธุรกิจนี้ก็มีความสำคัญมากขึ้นเท่านั้น  ภายในสิ้นปีนี้ รายได้รวมรวมทั้งสิ้น 126,960 ดอลลาร์ และในไม่ช้าทางรถไฟก็ถูกวางไปทางทิศตะวันออก ในขณะที่เมือง Atchison ได้เฉลิมฉลองการมาถึงของ AT&SF ในเดือนพฤษภาคม 13 ต.ค. 2415 ทีมงานทำงานอย่างร้อนรนเพื่อไปถึงโคโลราโดตั้งแต่เดือนธันวาคม พ.ศ. 2413 

แม้ว่าภูมิประเทศที่ราบเรียบและภูมิอากาศแบบมิดเวสต์ที่ค่อนข้างไม่รุนแรงในบางครั้งอาจทำให้มีทางวิ่งใหม่มากกว่า 1 ไมล์ต่อวันก็ตาม นับเป็นภารกิจที่ยากจะลบเลือน แม้ว่าบางครั้งภูมิประเทศที่ราบเรียบและสภาพอากาศที่ค่อนข้างอบอุ่นในแถบมิดเวสต์จะทำให้เกิดเส้นทางใหม่มากกว่า 1 ไมล์ในแต่ละวันก็ตาม ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า การรถไฟก็มุ่งสู่เป้าหมายอย่างต่อเนื่อง:

  • ในปี พ.ศ. 2414 นิวตันก็มาถึง
  • เมื่อวันที่ 19 กันยายน พ.ศ. 2415 ได้เปิดเส้นทางดอดจ์ซิตี 
  • ในที่สุด เมื่อวันที่ 28 ธันวาคม พ.ศ. 2415 หัวรถไฟก็มาถึงด่านหน้าร้างของกรานาดา รัฐโคโลราโด ซานตาเฟทำสำเร็จในสิ่งที่เคยดูเหมือนเป็นไปไม่ได้ และได้รับรางวัลที่ดินเปล่ารวมประมาณ 2,928,928.54 เอเคอร์ ' xa0
ภาพประชาสัมพันธ์ที่มีซานตาเฟปกคลุมเกวียน ประมาณปลายทศวรรษที่ 1940 หรือต้นทศวรรษ 1950 ที่บาร์สโตว์ แคลิฟอร์เนีย

ขยายไปทั่วตะวันตก

หลังจากเสร็จสิ้นการเช่าเหมาลำ ฝ่ายบริหารของ Bostonian ยังคงยึดมั่นในความปรารถนาของ Holliday และยังคงเดินหน้าผลักดันไปยังชายฝั่งแปซิฟิกและอ่าวไทย 

ในสงครามรถไฟคลาสสิกแห่งหนึ่งของศตวรรษที่ 19 การสู้รบเกิดขึ้นกับ Denver & Rio Grande Railroad (D&RG) เกจวัดแคบของนายพลวิลเลียม แจ็คสัน พาลเมอร์ เพื่อควบคุม Raton Pass ของนิวเม็กซิโกและ Royal Gorge ของโคโลราโด 

ตามหนังสือของ Mike Schafer "รถไฟอเมริกันคลาสสิก" แผนของเขาคือการขยาย D&RG จากเดนเวอร์/ปวยโบลไปยังเอลปาโซ รัฐเท็กซัส โดยใช้ทางเดินธรรมชาติเพียงทางเดียวผ่านเทือกเขาซานเกร เดอ คริสโตที่น่าเกรงขามเพื่อการนี้ ถนนราตัน พาสส์ 

การต่อสู้ที่ตามมาระหว่างทั้งสองบริษัทสามารถเติมหนังสือเล่มเล็กๆ ได้ ทั้งหมดเริ่มต้นหลังจาก AT&SF ไปถึง La Junta รัฐโคโลราโดเมื่อวันที่ 16 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2419

Santa Fe F45 #5931 นำรถเทรลเลอร์มุ่งหน้าสู่ Cajon Pass ที่ Walong, California ในช่วงเดือนตุลาคมปี 1974 ภาพถ่าย Roger Puta

จากจุดนี้ เจ้าหน้าที่ได้แสวงหาแนวทางแบบสองง่าม พวกเขาจะดำเนินการต่อในแนวเดิมทางตะวันตกเฉียงใต้ และสร้างทางทิศตะวันตกผ่านโคโลราโดเพื่อเจาะอุตสาหกรรมเหมืองแร่ที่เฟื่องฟูของรัฐ 

หากเป็นไปได้ เป้าหมายรองที่เป็นไปได้คือการเชื่อมต่อข้ามทวีปครั้งที่สองที่ซอลท์เลคซิตี้ ยูทาห์ เนื่องจากแผนนี้อยู่ระหว่างการพัฒนา คณะกรรมการเลือกวิลเลียม บาร์สโตว์ สตรองรองประธานและผู้จัดการทั่วไปในปี 1877 

ในรายงานประจำปี พ.ศ. 2427 เขากล่าวว่า: "การรถไฟที่จะประสบความสำเร็จก็ต้องเป็นสถาบันที่ก้าวหน้าด้วย  ถ้ามันไม่หยุดนิ่งถ้าจะเดินไม่ได้  ถ้าไม่ก้าวหน้าก็ต้องถอยหลังอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้และเสียพื้นที่ที่ยึดครองไปแล้ว. . . . . .

เขาไม่เคยเบี่ยงเบนจากตำแหน่งนี้และในช่วงสิบสองปีของเขากับบริษัทได้ดำเนินการขยายกิจการส่วนใหญ่ ' Strong ไปทำสงครามกับ Palmer ทันทีและให้ทีมของเขาเลือกเส้นทางที่สูงกว่า Raton Pass ที่มีความสูง 834 ฟุต& #xa0

วิศวกรที่ได้รับมอบหมายงานนี้คือ Ray Morley ซึ่งเป็นเพื่อนสนิทกับ Richens Lacy Wootton เจ้าของถนนเก็บค่าผ่านทางยาว 27 ไมล์เหนือ Raton  บ้านของเขายังตั้งอยู่ที่นี่เช่นเดียวกับโรงแรมขนาดเล็กอีกด้วย 

รู้จักกันดีในนาม "ลุงดิ๊ก" เขาตกลงขายกิจการของเขาให้ซานตาเฟ่  เมื่อทีมของ D&RG ปรากฏตัวขึ้นเพื่ออ้างสิทธิ์ในเรื่องนี้ เขาได้ช่วยขับไล่ผู้บุกรุก 

ด้วยชัยชนะครั้งนี้ Strong บุคคลที่ไม่หยุดยั้งและมุ่งมั่น หันความสนใจไปที่โคโลราโด ซึ่งเขามุ่งเป้าไปที่เหมืองเงินของ Leadville ที่ตั้งอยู่ใจกลางดินแดน D&RG 

การบุกรุกครั้งแรกของซานตาเฟที่นี่สร้างขึ้นโดยถนนสายเดี่ยวแต่เป็นแนวร่วม 'Cañon City & San Juan Railway ซึ่งขยายจาก Pueblo ไปยัง Cañon City ในปี 1878

ในอีกฉากหนึ่งของ Jack Delano ใกล้กับ Tehachapi Loop อันโด่งดัง ซานตาเฟ 4-8-4 #3770 มี "หัวหน้า" ที่มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันออกขณะที่ผ่านการขนส่งสินค้าไปทางทิศตะวันตกในผนังเมื่อเดือนมีนาคมปี 1943 โปรดสังเกตคนเบรกบนแคทวอล์ค ซึ่งเป็นวิธีปฏิบัติทั่วไป ระหว่างเวลานั้น.

จากนั้นจึงรวมเข้ากับบริษัทในเครือของ AT&SF ในปีเดียวกันนั้นเอง นั่นคือทางรถไฟ Pueblo & Arkansas Valley ซานตาเฟทำให้ระยะทาง 20 ไมล์เข้าสู่ Royal Gorge ที่มีการโต้เถียงกันอย่างดุเดือด แม่น้ำ (ซึ่งกลายเป็นสถานที่ที่ใช้บ่อยในภาพถ่ายประชาสัมพันธ์ของริโอแกรนด์) ก่อนที่ศาลฎีกาสหรัฐจะมีคำสั่งเมื่อวันที่ 21 เมษายน พ.ศ. 2422 ยุติการสู้รบ 

ความขัดแย้งนี้เกือบจะส่งผลให้เกิดสงครามเต็มรูปแบบกับนักกฎหมายชื่อดังอย่าง แบท มาสเตอร์สัน ซึ่งจ้างโดยซานตาเฟ่เพื่อช่วยปกป้องแก๊งก่อสร้าง & # xa0 นอกจากนี้ยังมีกองทหารติดอาวุธทั้งสองด้านและกองกำลังของริโอแกรนด์ยังสร้างป้อมด้วยความพยายามที่จะ ปัดเป่าคู่แข่งออกไป   

คำสั่งศาลนำไปสู่ ​​"สนธิสัญญาบอสตัน" และยุติการสู้รบที่ทางรถไฟตกลงที่จะอยู่ห่างจากอาณาเขตของกันและกัน (ต่อมาทั้งสองฝ่ายถูกทำลาย) ในขณะที่ริโอแกรนด์ซื้องานที่เสร็จสมบูรณ์ของ AT&SF ผ่านทางช่องเขาในราคา 1.4 ล้านเหรียญ xa0

ขณะที่การต่อสู้ยังคงดำเนินต่อไป ซานตาเฟยังคงดำเนินต่อไปเหนือราตอน ตรินิแดด โคโลราโดก็มาถึงเมื่อวันที่ 1 กันยายน พ.ศ. 2421 และรถไฟขบวนแรกได้ผ่านอุโมงค์ใหม่ 2,041 ฟุต (ที่ระดับความสูง 'xa07,588 ฟุต) ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2422 .

- ในปี 1907 AT&SF ได้เปิดเส้นทาง Belen Cutoff ซึ่งเป็นทางเดินยาวกว่า 200 ไมล์ผ่านทางตะวันออกของนิวเม็กซิโกและ Northern Panhandle ของเท็กซัส  เส้นทางใหม่นำเสนอการเชื่อมโยงโดยตรงไปยังชิคาโก ซึ่งเปลี่ยนเส้นทางทรานส์คอนส่วนใหญ่ออกจาก Raton

ปัจจุบันยังคงใช้งานภายใต้ BNSF Railway  สายเดิมยังคงเห็นรถไฟหลายขบวนต่อวันรวมถึงรอยแยก ซุปเปอร์ชีฟ และ  El Capitan  พร้อมกับรถไฟถ่านหินหลายขบวนจากเหมืองใกล้เคียง -

ภาพถ่ายที่สวยงามโดย Jack Delano นำเสนอ "Super Chief" ของ Santa Fe ในเดือนมีนาคมปี 1943 ผู้โดยสารที่ขึ้นเครื่องและเข้ารับบริการอย่างรวดเร็วที่ Albuquerque รัฐนิวเม็กซิโก

ในปีพ.ศ. 2423 รถไฟ Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad ได้กลายเป็นเครือข่ายที่น่าเกรงขาม ได้ต่อสู้กับ Rio Grande ทำให้ Union Pacific และ Kansas Pacific ไม่พอใจ และในไม่ช้าก็จะต่อสู้กับ Collis P. Huntington's Southern Pacific เพื่อเข้าสู่แคลิฟอร์เนีย& #xa0

ภายในปี พ.ศ. 2422 รายได้สุทธิที่น่าประทับใจอยู่ที่ 3.455 ล้านดอลลาร์และมีกระแสเงินสดที่ดูเหมือนไม่มีที่สิ้นสุด  ด้วยเหตุนี้ มหาเศรษฐีที่กระตือรือร้นที่สุดของประเทศจึงไม่สามารถควบคุมภัยคุกคามอิสระนี้ได้ ไปทางทิศตะวันตกและสร้างเครือข่ายสาขาป้อนทั่วแคนซัสในกระบวนการนี้ 

สตรองได้ตัดสินใจที่น่าสนใจในเวลานี้เมื่อเขาเลือกที่จะละทิ้งการเข้าสู่แคลิฟอร์เนียและจะสร้างในเม็กซิโกแทน

เหตุผลพื้นฐานในการทำเช่นนั้นไม่เป็นที่ทราบ แต่โดยอิสระเสมอ เขาน่าจะรู้สึกว่าซานตาเฟสามารถสร้างท่าเรือชายฝั่งตะวันตกของตัวเองที่ Guaymas ซึ่งจะเปิดการค้าขายไปยังตะวันออก แปซิฟิกใต้ และส่วนอื่นๆ ของละตินอเมริกา  เขายังสามารถกำจัดการต่อสู้ที่อาจเกิดขึ้นกับฮันติงตันได้

Jack Delano จับ Santa Fe 2-8-2, #3266 (1917 product of Baldwin) นี้ พร้อมที่จะออกจาก Corwith Yard ในชิคาโกในช่วงวันที่อากาศหนาวเย็นในเดือนมีนาคมปี 1943

ในการบรรลุเป้าหมายนี้ จุดสิ้นสุดของเส้นทางได้ขยายไปยัง Deming, New Mexico โดยส่วนที่แยกจากกันซึ่งสร้างขึ้นระหว่าง Benson, Arizona และชายแดนเม็กซิกันที่ Nogales (สิทธิ์ในการติดตามเหนือมหาสมุทรแปซิฟิกตอนใต้ถูกใช้ระหว่าง Deming และ Benson)' xa0

จากที่นั่น รัฐบาลเม็กซิโกได้ให้กฎบัตรสำหรับรถไฟโซโนราในปี 1880 เพื่อไปถึง Guaymas ตามแนวอ่าวแคลิฟอร์เนีย 

เส้นทาง 260 ไมล์เสร็จสมบูรณ์เมื่อวันที่ 25 ตุลาคม พ.ศ. 2425 ทำให้ซานตาเฟมีเส้นทางหลักที่น่าประทับใจ 1,700 ไมล์จากแคนซัสซิตี้ (เกตเวย์ที่สำคัญนี้มาถึงในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2418 ผ่านการเช่าเมืองแคนซัสซิตี้, โทพีกาและตะวันตก) ไป ชายฝั่ง. 

น่าเสียดายที่เส้นทางของเม็กซิโกได้รับการพิสูจน์แล้วว่าล้มเหลวอย่างน่าสยดสยองเนื่องจากความหวังสำหรับธุรกิจไม่เคยเกิดขึ้นจริง & # xa0 ล้มเหลวในการสร้างรายได้และขายได้ภายในเวลาไม่กี่ปี & # xa0 เมื่อ Strong หันความสนใจกลับไปที่แคลิฟอร์เนียฮันติงตันไม่ใช่ของเขา เฉพาะเรื่องละเมิดรัฐเท่านั้น 

ได้มีการเปิดตัวเป็นทางรถไฟแปซิฟิกในปี พ.ศ. 2392 และต่อมาภายหลังการเปลี่ยนแปลงของบริษัทหลายต่อหลายครั้งจึงกลายเป็นการรถไฟแอตแลนติกและแปซิฟิกในปี พ.ศ. 2413 หลังจากประสบปัญหาทางการเงินมากขึ้น ได้เปลี่ยนชื่อเป็น StL&SF ในปี พ.ศ. 2419 

บริษัทล่าสุดนี้รักษากฎบัตรของ A&P เพื่อเชื่อมโยง Isleta, New Mexico กับ Needles, California ซึ่งมันจะพบกับ Southern Pacific หลังจาก AT&SF ตระหนักว่า Frisco เสนอแนวปฏิบัติที่ดีที่สุดทั่วทั้ง New Mexico และ Arizona ทั้งสองฝ่ายได้ลงนามในสิ่งที่กลายเป็นที่รู้จักในนาม "ข้อตกลงไตรภาคี" ในปี พ.ศ. 2422 ซึ่งทำให้ซานตาเฟควบคุม StL&SF ได้

ยุคปลายซานตาเฟพบ C40-8W และสิ่งที่ดูเหมือนจะเป็นหน่วย Electro-Motive ชั้นนำคอนเทนเนอร์บน Transcon ใกล้ Valentine, Arizona ในช่วงเดือนกรกฎาคมปี 1996

สี่ปีต่อมา ทีมงานก่อสร้างมาถึงเมืองนีเดิลส์ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2426 ลักษณะทางธรรมชาติที่น่าประทับใจที่สุดของส่วนนี้คือ Canyon Diablo ที่มีความลึก 250 ฟุต ห่างจากเมืองวินสโลว์ รัฐแอริโซนาไปทางตะวันตกประมาณ 26 ไมล์ 

ทางรถไฟสร้างโครงหลังคาสูง 560 ฟุต (สร้างเสร็จในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2425) เหนือรอยแยกนี้ และในปัจจุบัน BNSF ยังคงดำเนินการที่นี่ผ่านโครงสร้างที่ใหม่กว่า 

ขณะที่แปซิฟิกใต้สร้างสาขาเพื่อไปพบกับ AT&SF เป็นที่ชัดเจนว่าฮันติงตันไม่มีความตั้งใจที่จะเปลี่ยนการจราจรทางตะวันออก  ในขณะที่เขาพยายามรักษาการผูกขาดในแคลิฟอร์เนียของเขา ในไม่ช้าเขาก็รู้ว่าวิลเลียม สตรองผลักดันการต่อรองราคาที่ยากมาก 

ในปีต่อๆ มา ฮันติงตันจะยอมจำนนครั้งแล้วครั้งเล่าจนกระทั่งแปซิฟิกใต้สูญเสียการยึดเกาะบนชายฝั่งตะวันตก ขณะที่สตรองเริ่มโจมตีเข้าสู่รัฐโกลเด้น ผู้นำของซานดิเอโกก็กล่อมให้ AT&SF ไปถึงเมืองของตน xa0

ในที่สุดเขาและเจ้าหน้าที่ของบริษัทคนอื่นๆ ก็เชื่อมั่นและช่วยเหลือ California Southern Railroad (จัดตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 16 ตุลาคม พ.ศ. 2423) ในความพยายามที่จะสร้างทางเหนือตามแนวชายฝั่ง จากนั้นจะพบกับซานตาเฟที่มุ่งหน้าไปทางใต้สู่ซานเบอร์นาดิโน 

CS เสร็จสิ้นภายในเวลาเพียงสองปี โดยถึงจุดเชื่อมต่อในวันที่ 13 กันยายน พ.ศ. 2425 อย่างไรก็ตาม ซานตาเฟถูกเลื่อนออกไปเนื่องจากการต่อสู้กับฮันติงตัน & # xa0 ระหว่างนั้นได้ซื้อ CS (1884) ไป ยึดฐานที่มั่นชายฝั่งไว้ได้  จากนั้น สตรองก็เจรจากับฮันติงตันเพื่อซื้อทางเดินของ SP ระหว่างนีเดิลส์และโมฮาวี  

CS ได้รับการสนับสนุนจากซานตาเฟ่ CS ได้สร้างอีก 81 ไมล์จาก San Bernardino ไปยัง Barstow เพื่อพบกับ AT&SF ณ จุดนั้น & # xa0 ส่วนสุดท้ายนี้ข้าม Cajon Pass 3,823 ฟุตซึ่งเป็นงานวิศวกรรมที่คดเคี้ยว แต่น่าประทับใจซึ่งทำได้โดยหัวหน้าของ California Southern วิศวกร โจเซฟ ออสกู๊ด 

เมื่องานเหนือ Cajon เสร็จสมบูรณ์ในวันที่ 15 พฤศจิกายน พ.ศ. 2428 ซานตาเฟได้รับสถานะข้ามทวีปอย่างเป็นทางการ ไม่นานหลังจากนั้นก็เข้าถึงลอสแองเจลิสได้โดยการเช่า SP ทางตะวันตกของโคลตัน 

ไม่พอใจกับข้อตกลงนี้ ในไม่ช้า Strong ก็มองหาทางเข้าโดยตรงและในต้นปี 1887 ได้ซื้อทางรถไฟอิสระ Los Angeles & San Gabriel Valley & # xa0

หอกขนาดเล็กซึ่งเป็นเจ้าของโดย James F. Crank สร้างขึ้นจากลอสแองเจลิสตั้งแต่ปี 1883 ด้วยความหวังว่าจะสร้างการเชื่อมต่อทางทิศตะวันออก  SP ปฏิเสธที่จะช่วยเหลือ นำไปสู่การมีส่วนร่วมของซานตาเฟ 

หลังจากเสร็จสิ้นช่องว่างสั้น ๆ ระหว่างซานเบอร์นาดิโนและดูอาร์เต รถไฟ AT&SF ได้แล่นไปยังลอสแองเจลิสบนรางของตัวเองในวันที่ 31 พฤษภาคม พ.ศ. 2430

เพียงหนึ่งปีต่อมา ในวันที่ 12 สิงหาคม พ.ศ. 2431 ส่วนขยายที่สองซึ่งครอบคลุม 70 ไมล์ ได้เปิดจากแอลเอไปยังฟอลบรูค ซึ่งเป็นที่รู้จักในชื่อ "Surf Line" ซึ่งเป็นทางเดินตรงจากลอสแองเจลิส-ซานดิเอโกที่วิ่งไปตามชายฝั่ง  ในภายหลัง หลายปีกลายเป็นทางเดินที่สำคัญมากและยังคงเป็นเช่นนั้นมาจนถึงทุกวันนี้

บ้าน Fred Harvey

โดยปราศจากคำถาม Fred Harvey ทิ้งร่องรอยที่ลบไม่ออกในอุตสาหกรรมรถไฟด้วยการมอบประสบการณ์ครั้งแรกกับอาหารชั้นสูงแก่สาธารณชนที่เดินทาง

นอกจากนี้ เนื่องจากยังไม่มีการแนะนำการรับประทานอาหารบนเครื่อง ผู้โดยสารจึงจำเป็นต้องรีบสูดดมอาหารระหว่างแวะพักรับประทานอาหารกลางวันระหว่างทาง  คุณฮาร์วีย์เป็นผู้อพยพจากอังกฤษ เกิดที่ลอนดอนเมื่อวันที่ 27 มิถุนายน พ.ศ. 2378 และ ย้ายไปอยู่สหรัฐอเมริกาในปี พ.ศ. 2393 

เขาใช้ชีวิตในวัยหนุ่มสาวทำงานบนทางรถไฟหลายแห่ง ในช่วงเวลานั้นเขาได้เรียนรู้ธรรมชาติที่ไม่เอื้ออำนวยของการรับประทานอาหารโดยรถไฟ 

เขาพยายามแก้ไขข้อผิดพลาดนี้และเปิดร้านอาหารสองร้านแรกของเขาตามแนวหลัก Kansas Pacific (ต่อมาคือ Union Pacific) ที่ Wallace, Kansas และ Hugo, Colorado ในปี 1875

เขามีจุดมุ่งหมายเพื่อการบริการที่สูงมาก โดยให้อาหารชั้นหนึ่งกับสุภาษิตโบราณว่า "ลูกค้าถูกเสมอ" 

แนวคิดเริ่มต้นขึ้นและในไม่ช้าซานตาเฟก็กลายเป็นที่รู้จักในด้านอาหารและที่พักคุณภาพสูงที่มีให้ซึ่งนำไปสู่การอุปถัมภ์ที่เพิ่มขึ้น ฮาร์วีย์พยายามที่จะเอาใจลูกค้าในขณะที่ฮาร์วีย์เฮาส์ในตำนานผุดขึ้นมาทั้งหมด ทางทิศตะวันตกเฉียงใต้. 

สถาปัตยกรรมสไตล์มิชชันนารีหลายแห่ง มีรูปแบบที่คุ้นเคยกับภูมิภาคนี้ (เช่น Indian Shop ที่ Alvarado Hotel ใน Albuquerque บ้าน Hopi ที่ El Tovar ริม Grand Canyon's South Rim และ El Ortiz ใน Lamy ซึ่งมีผลิตภัณฑ์ของ Navajo และงานฝีมืออินเดียอื่นๆ สำหรับขาย) และอิทธิพลของสเปน (ซึ่งเป็นผลมาจากการมีอยู่ของสเปนในภูมิภาคนี้ในอดีต)

การออกแบบภายในอาคารต้องขอบคุณผลงานของ Mary E.J. โคลเตอร์ ในปีพ.ศ. 2436 ฮาร์วีย์และทางรถไฟได้ทำสัญญาเป็นเจ้าภาพบริการอาหารบนเรือ แม้ว่าสถานที่ที่มีอิฐและปูนหลายแห่งของเขาเป็นที่จดจำได้ดีที่สุด โดยมีสโลแกนว่า "มื้ออาหารของเฟร็ด ฮาร์วีย์"

เขาถึงแก่กรรมเมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2444 ซึ่งในขณะนั้นธุรกิจของเขารวมถึงโรงแรมสิบห้าแห่งร้านอาหารสี่สิบเจ็ดแห่งและรถรับประทานอาหารสามสิบคัน

เมื่อ Strong ขยายไปทั่วแคลิฟอร์เนีย เขายังคงมุ่งไปทางตะวันออกซึ่งเขามองหาทางเข้าสู่เท็กซัส ขยายเครือข่ายสายสาขาอย่างต่อเนื่อง และทางเดินในชิคาโกที่วางแผนไว้  เพื่อไปถึงรัฐ Lone Star ซานตาเฟได้ซื้อกิจการอ่าว โคโลราโด & รถไฟซานตาเฟในปี พ.ศ. 2430 

มันเป็นเจ้าของระยะทาง 625 ไมล์ที่น่านับถือซึ่งเชื่อมต่อ Galveston, Brownwood, Houston, Conroe, Lampasas, Dallas และ Paris 

เป็นส่วนหนึ่งของการปฏิวัติ AT&SF ได้ให้ทุนสนับสนุนการขยายทางเหนือไปยัง Purcell, Indian Territory (Oklahoma หลังจากวันที่ 16 พฤศจิกายน 1907) ซึ่งสามารถสร้างความเชื่อมโยงระหว่างทั้งสองได้ 

ในระยะเวลาอันสั้น ทีมงานแยกจากกันเข้ามาที่สถานที่และผ่านการให้บริการในกัลเวสตันเริ่มเมื่อวันที่ 18 มิถุนายน พ.ศ. 2430 ความพยายามในการขยายที่สำคัญครั้งสุดท้ายที่ดำเนินการภายใต้สตรองรวมถึงการไปถึงเมืองวินดี้และเดนเวอร์ 

โดยยึดมั่นในอุดมการณ์ของเขา สตรองพยายามเข้าสู่เมืองหลวงการรถไฟของประเทศโดยตรง แม้ว่าจะมีข้ออ้างที่ตรงกันข้ามจากพันธมิตรของเขา

เครื่องแบบ "Warbonnet" อันโด่งดังของซานตาเฟได้ก้าวข้ามทางรถไฟจนกลายเป็นไอคอนทางวัฒนธรรมป๊อป มีให้เห็นที่นี่ที่ประดับประดา F3A #301-C ที่ Winslow รัฐแอริโซนาในเดือนกรกฎาคมปี 1972 ภาพถ่ายของ Roger Puta

ในความสำเร็จทางวิศวกรรมที่เหลือเชื่ออีกประการหนึ่ง ทางเดินที่เกือบจะสัมผัสกันนั้นแล้วเสร็จภายในเวลาเพียงปีเดียว โดยมียอดแหลมสุดท้ายที่ขับใกล้เมืองเมดิล รัฐมิสซูรีเมื่อวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2430 

หลังจากเตรียมงานเพิ่มเติมอีกสองสามเดือน รถไฟก็เริ่มเคลื่อนเข้าสู่ชิคาโกเมื่อวันที่ 29 เมษายน พ.ศ. 2431 หนังสือของไบรอันท์ระบุว่าซานตาเฟใช้เงินมากกว่า 3.3 ล้านดอลลาร์ในอาคารผู้โดยสารและลานภายในเมือง รวมถึงการเข้าถึงเดียร์บอร์น สถานี. 

ในขณะที่มันกลายเป็นผู้เช่าที่มีชื่อเสียงที่สุด คนอื่น ๆ เรียกที่นั่นรวมทั้ง Chesapeake & Ohio, Chicago & Eastern Illinois, Erie, Grand Trunk Western, Wabash และ Chicago, Indianapolis & Louisville [Monon] & # xa0 ก่อนบรรทัดที่ชิคาโก เสร็จแล้ว Strong ได้เปิดส่วนต่อขยายโดยตรง 116 ไมล์สู่เดนเวอร์ 

วิ่งผ่านปวยโบลแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2430 โดยปี พ.ศ. 2431 ซานตาเฟมีเครือข่ายระยะทาง 7,010 ไมล์ ซึ่งเป็นสาขาเกษตรกรรมที่กระจุกตัวอยู่ในแคนซัส โอคลาโฮมา และเท็กซัส


ผู้นำด้านการขนส่งผู้โดยสารและความสบาย

รถไฟโดยสารขบวนแรกบนซานตาเฟประสบปัญหา – ผู้โดยสารจำเป็นต้องรับประทานอาหาร เมื่อไม่มีบริการบนเครื่อง ผู้โดยสารต้องเผชิญกับการต้องรีบออกจากรถไฟที่จุดจอดที่กำหนดไว้บางแห่งเพื่อซื้ออาหารจากสถานประกอบการในท้องถิ่น ซึ่งผลิตผลมักจะมีคุณภาพต่ำและเกือบจะกินไม่ได้ ผู้ประกอบการเฟร็ด ฮาร์วีย์เห็นปัญหานี้โดยตรง และเสนอบริการอาหารรสเลิศสำหรับทุกคนภายในบริเวณสถานีรถไฟ ในปี 1876 คุณ Harvey ได้รับอนุญาตจากทางรถไฟให้เปิดเคาน์เตอร์อาหารกลางวันที่ Topeka Depot และแนวคิดนี้ก็เริ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ความร่วมมือระหว่างนายฮาร์วีย์และ ATSF จะนำไปสู่ร้านอาหารและโรงแรม 84 “Harvey House” และในที่สุดจะทำให้ซานตาเฟกลายเป็นหนึ่งในทางรถไฟสายแรก ๆ ที่ให้บริการรับประทานอาหารบนรถไฟด้วยตัวมันเอง

ตลอดศตวรรษที่ 20 ซานตาเฟยังคงสร้างสรรค์สิ่งใหม่ๆ ในตลาดผู้โดยสาร ไม่มีรถไฟใดที่เป็นแบบอย่างในเรื่องนี้ได้มากไปกว่าซุปเปอร์ชีฟที่มีชื่อเสียง เปิดตัวในช่วงกลางทศวรรษที่ 1930 รถไฟวิ่งระหว่างลอสแองเจลิสและชิคาโกซึ่งเชื่อมต่อกับทางรถไฟสายอื่นที่พาผู้โดยสารไปทางทิศตะวันออก หัวรถจักรดีเซลใหม่เอี่ยมได้รับการจัดหามาโดยเฉพาะสำหรับเส้นทางนี้ ในขณะที่ผู้โดยสารได้รับการดูแลด้วยรถโค้ชพูลแมนสแตนเลสน้ำหนักเบา และนวัตกรรมต่างๆ เช่น Pullman-Standard “Pleasure Domes”

ความสำเร็จของ Super Chief ระหว่างช่วงทศวรรษ 30 และ 60 คือสิ่งที่ทำให้ซานตา เฟ่มีตำแหน่งเป็นประวัติศาสตร์ในท้ายที่สุด ด้วยอาหารรสเลิศ การบริการที่รวดเร็ว และสิ่งอำนวยความสะดวกบนเรือ เช่น ร้านตัดผมและรถในห้องนั่งเล่น รวมกับทัศนียภาพอันน่าทึ่งของทิศตะวันตกเฉียงใต้ รถไฟจึงกลายเป็นเส้นทางยอดนิยมสำหรับดาราภาพยนตร์และคนดังที่เดินทางอย่างรวดเร็ว บริการนี้ได้รับการขนานนามว่า "รถไฟแห่งดวงดาว" และทำให้แน่ใจได้ว่าจะมีคุณลักษณะในภาพยนตร์ฮอลลีวูดยุคแรก ๆ อีกหลายเรื่อง ต้องขอบคุณการเปิดเผยนี้ โครงร่างสี "warbonnet" สีแดงและสีเงินอันเป็นเอกลักษณ์ของซานตาเฟ ยังคงเป็นสัญลักษณ์ของการเดินทางด้วยรถไฟในวัฒนธรรมสมัยนิยมในปัจจุบัน

แม้ว่าจะเป็นเส้นทางที่ได้รับความนิยมมากที่สุด แต่ Super Chief ไม่ใช่รถไฟ "ที่มีชื่อ" เพียงขบวนเดียวในระบบซานตาเฟ Other iconic services included the Golden Gate, San Francisco Chief, and the El Capitan, some of which also featured their own unique and innovative rolling stock, such as the Budd Hi-Levels, which served as the inspiration for Amtrak’s modern double decker Superliner cars.

Passenger service on the Santa Fe ceased in 1971 upon the creation of Amtrak, however you can still ride on some of their most iconic routes to this day, including the route of the Super Chief on Amtrak’s popular Southwest Chief, or down the California coast on the Pacific Surfliner.


PASADENA SANTA FE STATION – GATEWAY TO HOLLYWOOD

The Santa Fe Station in Pasadena was home to the Super Chief, the Chief, El Capitan and other major streamliners.

The Super Chief leaving Pasadena in the early 1940s.

The Metro Gold Line Del Mar Station was originally the Santa Fe Depot of the Atchison, Topeka & Santa Fe Railway.

(Left) The original Pasadena Santa Fe Depot. (Right) The La Grande Orange Cafe.

Santa Fe Chief passes Los Angeles streetcar just south of the Pasadena Station.

The Santa Fe Railway’s Mission Revival-style passenger station on Raymond Ave. in Pasadena, CA, opened in 1935.

Passengers boarding in Pasadena could enjoy a Champagne Dinner aboard the Super Chief. Here is the menu from the late 1960s.

Santa Fe Streamliner ready to leave Pasadena for Chicago.

Pasadena, rather than Los Angeles, was the Santa Fe hub for the Los Angeles basin.

The timetables called Pasadena the “gateway” to Hollywood, Beverly Hills, Santa Monica and the San Fernando Valley.

The station during the 1960s.

Local Pasadena boys watch the arrival in Pasadena of the premiere run of the Super Chief in the late 1930s.

For the many film stars who came west to California and the coast, the majority took the Santa Fe and studio publicity men and reporters greeted them in Pasadena.

Gloria Swanson (Sunset Boulevard) starred in a late 50s film featuring the Super Chief. In the film they get off the train in Pasadena.

The stars would get off in Pasadena. They avoided going to downtown Los Angeles and could motor to the West Side and the San Fernando Valley.

Late 1960s shots of a Santa Fe streamliner ready to depart Pasadena. Night shot of the El Capitan/Super Chief in Pasadena.

In 1936, Walt Disney and his wife, after sailing trans-Atlantic on the Italian Lines REX, and a cross country train trip, got off the Santa Fe train at the Pasadena station and were rushed by autograph seekers.

SUPER CHIEF timetable – showing Pasadena and note that the Rose City is the gateway to Hollywood, Beverly Hills and Santa Monica.

Passengers waiting for train in Pasadena during the late 1950s.

This is a Santa Fe business car. Officials and executives from the Santa Fe in Los Angeles would occupy the car for the Rose Parade. The car would be parked at the crossing on Colorado Blvd and the guests of Santa Fe watched the parade from the rear platform.

THE SUPER CHIEF was the most famous train that served Pasadena until Amtrak took over in 1971.

Amtrak took over the station and the Southwest Chief used it into the 1990s.

Amtrak train in the 1980s arriving in Pasadena from Chicago.

Today, the station is a restaurant and stop on the Los Angeles Gold Line.

ABOUT THE SUPER CHIEF…

Cruising The Past welcomes you aboard the legendary Santa Fe Super Chief – the train of the stars. Extra Fare – All Pullman Streamliner.


She came on the Super Chief – and would usually arrive from Chicago in Pasadena.

One reason that the Santa Fe became such a famous railroad was because of its flagship passenger train, the Super Chief (and, the railroad also claimed the most streamliners in operation at one time).

The train quickly eclipsed its rivals (including its own cousin, the Chief) as the premier train to the Southwest and became so popular that it was the transportation choice of many Hollywood celebrities from the late 1930s through the 1960s.

It was also the Super Chief that inspired Santa Fe’s classic “Warbonnet” livery that is arguably the most beautiful paint scheme ever to be applied to a passenger train. Today, the Super Chief carriers on under the Amtrak banner although its one-of-a-kind paint scheme and interior designs are relegated to history.

Interestingly, the Super Chief came about because of necessity. With the Union Pacific having launched its new streamlined City of Los Angeles in 1936 the Santa Fe needed to launch its own competing premier train between Los Angeles and Chicago.

Having a direct route to the two cities (unlike the UP which had to hand off the train to the Southern Pacific to reach Los Angeles and Chicago & North Western to reach Chicago) gave the Santa Fe a distinct advantage although its first version of the Super Chief, while well planned, was not really up to par with the City of Los Angeles in that it was not streamlined and used standard heavyweight equipment.

Knowing it needed something better the Santa Fe with the help of the Budd Company, introduced the all new streamlined Super Chief in May of 1937. What resulted was a passenger train unrivaled in style, design, and luxury.

Super Chief Pullman Drawing Room – By day and by night.

Part of the train’s phenomenal success was its appeal and character. In designing the new Super Chief the Santa Fe wanted not only a contemporary passenger train but also one that reflected the railroad’s long-held relationship with Native American’s of the Southwest. To style the new Super Chief the train had an entire staff of designers, which quickly set to work bringing the soon-to-be legend to life.

Industrial designer Sterling McDonald created the train’s classic interior Indian designs and themes. Whenever possible McDonald used authentic Native American (many of which depicted the Navajo) colors (such as turquoise and copper), patterns, and even authentic murals and paintings in the train. He used a combination of rare and exotic woods like ebony, teak, satinwood, bubinga, maccassar, and ribbon primavera for trim through the train giving the Super Chief an added touch of one-of-a-kind elegance.

Everything inside the train exuded the Native American culture and way of life. However, the Super Chief’s livery also conveyed this, if not to an even greater degree.

The train’s now-classic “Warbonnet” paint scheme was actually designed by General Motors’ artist Leland Knickerbocker. Knickbocker’s livery featured gleaming stainless steel with the front half of the locomotive painted in red crimson, wrapping around the cab and trailing off along the bottom of the carbody with a Native American-inspired design (a design that would go on to distinguish the Santa Fe) used on the front of the nose with “Santa Fe” flanking the center.

For trim golden yellow and black was used. As Knickerbocker put it the design was meant to convey an Indian head with trailing feathers of a warbonnet (thus where the livery derived its now-famous name).

The locomotive that powered this new train was General Motor’s EMD EA model, a streamlined and completely self-contained diesel locomotive that handsomely matched the new Budd-built cars (themselves clad entirely in stainless steel giving the train a gleaming, “new” look).

For the most part the Super Chief remained quite popular through the 1950s. In 1951 it was reequipped for the final time featuring the Pleasure Dome lounge that included dome viewing, a cocktail lounge, and the famed Turquoise Room used for dinner parties. However, none of the upgraded equipment matched the exquisite beauty of the original Super Chief cars.

As the 1960s dawned, and as with the passenger rail industry itself, the Santa Fe found its fleet likewise in decline as passengers took to their private automobiles or the skies for faster and more convenient modes of transportation. However, unlike most other railroads which let their service slip and trains run down, the Super Chief remained an on-time, clean and regal operation right up until the end when Amtrak took over most intercity passenger rail operations in the spring of 1971.

While the Santa Fe, perhaps reluctantly, handed over its illustrious flagship to Amtrak at least the railroad could take comfort in knowing that the Super Chief, while nothing near as plush as when it was privately operated, was one of the routes retained by the national carrier and continues to be operated to this day as one of Amtrak’s most esteemed trains (although it is now known as the Southwest Chief).

Youtube rare 16mm color film – from late 1930s or early 1940s – of Santa Fe steam train arriving in Pasadena. The film is primitive but quick views of the platform at Pasadena Santa Fe Station, a Pullman porter and passengers.


Barstow, CA – Harvey House Railroad Depot (BAR)

Harvey House Railroad Depot
685 North First Avenue
Barstow, CA 92311

Annual Ticket Revenue (FY 2020): $204,666
Annual Station Ridership (FY 2020): 2,457

  • Facility Ownership: N/A
  • Parking Lot Ownership: City of Barstow
  • Platform Ownership: BNSF Railway
  • Track Ownership: BNSF Railway

Alex Khalfin
Regional Contact
[email protected]
For information about Amtrak fares and schedules, please visit Amtrak.com or call 1-800-USA-RAIL (1-800-872-7245).

The Amtrak stop at Barstow is a platform and shelter located at the Casa del Desierto train depot, which was rehabilitated by the city in 1993 and sits on the north side of the tracks opposite the downtown. Better known as the Harvey House Railroad Depot because of its origins as a Harvey House restaurant, the current facility opened on February 22, 1911, replacing an earlier Harvey House depot from 1885 that burned in 1908.

The station currently houses the Western American Railroad Museum, the Barstow Route 66 “Mother Road” Museum, offices and event spaces. The western wing serves as the rail-bus transit center. The building was added to the National Register of Historic Places in 1975.

Started by English immigrant Fred Harvey in the 1870s, the company that took his name ran a series of eating houses along the Santa Fe Railway. Before dining cars were common west of the Mississippi River, passenger trains stopped at particular stations to allow riders to have a bite to eat. Fred Harvey developed a highly efficient system that guaranteed quick, quality meals.

Following the success of the eateries, Fred Harvey, in partnership with the railroad, branched out into the hotel business. Although many were located in important trade and business centers such as Santa Fe and Albuquerque, N.M, other Harvey Houses like Casa del Desierto were created with an eye to developing tourism in the region.

Harvey Houses and Santa Fe depots were often designed in historical revivalist architectural styles that recalled the artistic traditions of Southwestern American Indian tribes and early Spanish colonists. According to contemporary accounts, the Casa del Desierto cost approximately $250,000 and was designed by Francis W. Wilson of Santa Barbara, Calif. Wilson had previously designed two other major hotel/station complexes for the Santa Fe and Fred Harvey: the Fray Marcos in Williams, Ariz., and El Garces in Needles, Calif. Santa Barbara was then developing as a center of Mission and Spanish Revival architecture, to which Wilson contributed greatly.

Influenced by Mediterranean architecture, the Barstow Harvey House is a concrete frame structure faced with red tapestry brick and beige artificial stone. Majestic arcades and colonnades line the exterior, separating towers capped with pointed roofs or painted domes. The towers visually punctuate the building’s corners and the central projecting bay facing the tracks. Red clay barrel tiles, common to Spanish Revival architecture, cover the roof.

The main floor contained the lobby, dining room, lunch room, kitchen and other spaces, while upstairs there were 50 guest rooms that shared communal bathrooms. The broad terraces shaded by arcades allowed visitors to enjoy the area’s warm weather without being exposed to direct sunlight for most of the day. Of note at the time of the building’s completion was the inclusion of electricity.

Located in San Bernardino County, Barstow was founded along the Mormon Corridor in the late 1840s. Much of Barstow’s history is closely related to railroad activity in the region, and the community takes its name from William Barstow Strong of the Santa Fe Railway. Some of the earliest activity in this city resulted from railroad lines being built through the town in order to connect miners to nearby silver deposit sites. Lines were later built by the Southern Pacific to connect Needles to Mojave, Calif., by way of Barstow they were transferred to the Santa Fe in 1884.

Today, Barstow continues to act as a major transportation junction in California. Several major highways meet at Barstow and freight rail lines owned by BNSF Railway court trains by both BNSF and Union Pacific Railroad. The city is also home to the fast-food restaurant chain Del Taco, and the original facility still stands.


Santa Fe Station - History

In the 1920s, expanding trucking companies had started making inroads on most railroads LCL freight. Although the lack of good highways kept this situation a minor issue for a while, by the late 1930s, trucking had become a major competitor for the LCL freight business, and the AT&SF was no exception.

Santa Fe reacted by first providing LCL pick-up and delivery service in 1931. Rapid expansion of the motor-freight companies in the southwest at this time kicked the Santa Fe into high gear. The AT&SF went and purchased controlling interest of a mid-western bus and trucking company in 1935 named the "SOUTHERN KANSAS STAGE LINES". The SKSL was formed on Nov. 26, 1924 by Aaron Greenleaf and Dan Sauder, two pioneers in the early years of the bus industry. In 1927, on a 38 mile run between Wichita & El Dorado, truck #600 launched the SKSL into the freight business. A second truck was added in 1928. Service was expanded over the next few years by purchasing the following co. s : the "Ford & Stafford Truck Line" , "Shaffer Truck Line", "Payne Truck Line", all in 1928, and the "King Truck Line" in 1929.

By Dec. of 1938, Santa Fe had purchased several more smaller trucking operations, merged them in with the SKSL, and then picked-up the remaining portions of the SKSL itself. The "Santa Fe Trail Transportation Company", a new AT&SF subsidiary was created to operate all of the combined trucking routes and was headquartered in Wichita KS. SFTT ran in the states of Arkansas, Colorado, Kansas, Missouri, Nebraska, & Oklahoma. By WWII, the SFTT expanded their routes west into Arizona & California, expanding to 7,300 mi.

With changing times, 1947 was the year that the Santa Fe sold off the bus division to the "Transcontinental Bus System". By 1949, ten years after the official start-up of the SFTT, route mileage was up to 9,444. During 1968, the management structure of the SFTT was reorganized.

Mr. Charles J. Nassimbene was brought in to serve as president of the SFTT. This position had been historically held by the president of the railroad since the acquisition of the trucking co. Mr. Nassimbene had served as vice president of a major truck company, and held the president s position at the SFTT until the very end. As the years went by, the SFTT continued to expand, and by 1970, they now had 17,000 route miles, and 5,656 pieces of equipment.

As the 1970 s wore on, the railroad industry as a whole, including the Santa Fe, started a pattern to downsize " overhead costs". This included such areas as labor of any kind, maintenance facilities, and fixed plant. Other factors at this time was a slowing of the economy, which by the early 1980 s, had greatly affected the SFTT. This, as a matter of course, made the SFTT a prime target for elimination. Unfortunately, revenue continued to dwindle for the SFTT in 1983, and in April 1984, it was all over. All SFTT stock was sold and ownership was transferred to "Rail Services Inc." Santa Fe Trail Transportation Co., as we knew it for a little over 45 years, was history.


Prescott Past

This Santa Fe train depot was built c.1893 with the advent of the Santa Fe Prescott and Phoenix Railroad.

Prescott's first railroad, The Prescott and Central Arizona Railroad was built by Thomas Seaman Bullock who pledged to lay the rails by January 1, 1887. The project was plagued by various troubles and Bullock barely fulfilled his contract, driving the last spike just before midnight on the eve of the big day. With a great deal of fanfare, the first train steamed into the station on the appointed date. The line ran from Prescott Junction ( Seligman ) and since there was no turntable in Prescott, the hissing engines had to push the cars backward on the return trip.

This trestle spans Canyon Diablo Northeast of Superior.
Although, it was not taken in the Prescott area, I love this shot. The thought of the engineering and back breaking work that went in to building these deceptively fragile looking trestles across wide canyons, in isolated and rugged terrain, never ceases to fill me with awe.
Here, a train steams over a similar trestle across Johnson Canyon on the Santa Fe line Northwest of Williams Arizona. Awhile back, I posted this picture on my other blog, and received a comment saying the tunnel was still in good repair but the trestle no longer exists.

The Santa Fe Prescott and Phoenix Railroad officially arrived in Prescott April 26, 1893. Bullock's Railroad failed soon after and was sold for taxes.

The Santa Fe Depot was sold to private enterprise after the Santa Fe Railroad ceased servicing Prescott in 1962 Many Yavapai County residents made the trip from Wickenburg , Hillside, or Skull Valley on the last train to Prescott as it chugged up from Phoenix.
A friend drove my family to Wickenburg where we heard the "all aboards" for one last time, and were able to give our children a little taste of train travel that included lunch in the dining car.

The little wooden Depot that had served the Prescott and Arizona Central Railroad was converted to a residence that later burned to the ground. I can't help wondering if it was the building just glimpsed in the right hand side of the first picture.


Flashback : Dallas

White Rock Station, June 24, 1968 (click for larger image) © Glen Brewer

The White Rock passenger station — the Santa Fe railroad’s first suburban train depot built in the Southwest — opened on December 5, 1955 on Jupiter Road, about a quarter of a mile south of Kingsley (located mere ขั้นตอน across the Garland city line), a few miles northeast of White Rock Lake. It was the culmination of a $7,000,000 construction project in which two depots were built and 49.3 miles of new track was laid between Dallas and Denton (or, more specifically, between Zacha Junction — the area near Northwest Highway & Garland Road — and Dalton Junction, an area just northwest of Denton).

The new track — touted by a Santa Fe ad as being “the longest main line construction over new territory by any railroad in 25 years” — was important because it offered passengers from Dallas the ability to travel for the first time directly to Chicago without having to change trains. It also reduced freight line distances by 65 miles. The swanky streamlined Texas Chief shuttled passengers between Dallas’ Union Station and Chicago in about 19 hours — travel time between Union Station and the new White Rock Station was 25-30 minutes.

Santa Fe ad detail, Dec. 4, 1955

The breathless copy from the giant two-page advertising spread heralding the new line included the following description:

And just wait until you see the special lounge car and dining car on the Texas Chief — the last word in luxury in railroad equipment, decorated in the style and smartness indicative of Dallas…. A lounge decorated to please a Texan! Wide open and spacious feeling, with really comfortable modern sofas and chairs, casually grouped to make you want to relax. You’ll see the Star of Texas and famous cattle brands tooled into the rich leather back-bar — and Texas-inspired murals in hand-hammered copper. Even the walls are richly paneled — in smart, new frosted walnut. Just wait until you see it, you’ll say there’s nothing like it.

And here they are (click for larger images):

Below, the Texas Chief, pulling out of the station, heading north. (To see a grainy closeup of the station in the background, click here .)

Photo by Everette DeGolyer, Dec. 29, 1956, via SMU

Above two drawings from Santa Fe ad, Dec. 4, 1955

UPDATE: Watch color home-movie film footage taken at the station in this clip from the Portal to Texas History (the pertinent footage begins at the 3:00 mark). More on this cool piece of film can be found in another Flashback Dallas post, her e .

Interesting tidbit: the engine of the Texas Chief was christened at Union Station on Dec. 5, 1955 with a bottle of water from White Rock Lake! The caption of a photo of the christening in the Dallas Morning News read: “NEW STREAMLINER CHRISTENED — With a bottle of water from White Rock Lake, Mrs. Fred G. Gurley, wife of the Santa Fe Railway’s president, christens the new Dallas-Chicago Texas Chief in ceremonies Monday at the Union Terminal. At right is Miss Sandra Browning of Garland, who presented the local bottle of water,” (DMN, Dec. 6, 1955). Champagne? Pffft! We’ve got pure-dee White Rock Lake water!

And I found footage of that! Here is a screenshot of Mrs. Gurley wielding the bottle of East Dallas’ finest (as Miss Garland, Sandra Browning looks on).

And here is the short clip of the Texas Chief on Dec. 5, 1955, the day of its inaugural run from Dallas to Chicago — in color!. There are shots of the ceremonies at Union Station in Dallas, of the new White Rock Station, of the streamliner with the Dallas skyline behind it, and, possibly, footage from the other big ceremony in Denton.

Corsicana Daily Sun, Dec. 5, 1955 (click to read)

Sources & Notes

Top photo shows passengers waiting for the train on June 24, 1968 photo © Glen Brewer.

The two photos showing the dining and lounge cars of the Texas Chief were taken around 1956 both are from the Museum of the American Railroad Collection, Portal to Texas History. Other photos of the Texas Chief from this collection can be seen here .

Photo of the Texas Chief pulling out of the White Rock Station was taken by Everette L. DeGolyer on Dec. 29, 1956 it is from the Everette L. DeGolyer Jr. Collection of United States Railroad Photographs, DeGolyer Library, Central University Libraries, Southern Methodist University. The photo (“Atchison, Topeka, and Santa Fe, Diesel Electric Passenger Locomotive No. 11, White Rock Station”) can be viewed here .

The two drawings, and a few quotes, are from large advertisements placed by the Santa Fe railroad to announce the opening of their new line.

The last photograph, showing the station, is dated “circa 1956” and credited to “Monaghan, M.D.” it can be viewed on the Portal to Texas History site, her e .

The YouTube video showing color footage of the Texas Chief’s inaugural festivities is titled “New railroad into Dallas. Archive film 93424,” from the Huntley Film Archives, here .

A 1962 map showing the location of the station is her e . A present-day Bing map showing where the station was is here . A Google Street View image of the area today is (…if you must…) here .

An article on the construction of the Denton and Dallas (White Rock) depots — “Work on New Santa Fe Depot To Start Here” (Denton Record-Chronicle, July 13, 1955) — can be read here .

For anyone doing research into this specific new rail line, there was a 16-page section in The Dallas Morning News on Dec. 5, 1955 which was bursting with helpful info, civic pride, “welcome to the neighborhood” ads, and corporate puffery. There was an even larger (MUCH larger!) tribute to the sainted Santa Fe which consumed the entire Dec. 4, 1955 edition of The Denton Record-Chronicle (there was even a ghost image of a Santa Fe engine which covered page one).

As mentioned above, there is home-movie film footage taken at the station — more about this can be found in the Flashback Dallas post “White Rock Station (And a Helicopter Ride),” here .

And, lastly, check out a YouTube video of Henry Mancini’s version of Johnny Mercer’s “Atchison, Topeka & Santa Fe” — with loads of cool period film footage of train travel — here .


A brief overview of rail history in the Foothill Cities

The Gold Line extension to Azusa is set to open on March 5, bringing light rail 11.5 miles deeper into the San Gabriel Valley. However, this is hardly the first time the San Gabriel Valley has seen passenger rail with a history going back decades. The above video isn’t decades old, but certainly serves as nice intro to this post!

The Los Angeles and San Gabriel Valley Railroad was founded in 1883 with the goal of bringing rail to Pasadena from downtown Los Angeles. The line opened in 1885 and in the following years spread east across Foothill Cities. The train followed a route that is still mostly being used by the Gold Line today (the tracks between Pasadena and Arcadia were moved north to the 210 median when the freeway was built).

The old Santa Anita Depot, now located at the Arboretum in Arcadia. Photo by Steve Hymon/Metro.

In 1906, the line was sold to the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway, whose Super Chief train between Chicago and L.A. ran from 1934 until 1971 when the Santa Fe Railroad stopped running passenger trains. Amtrak took over the route but eventually changed both the name (to Southwest Limited) and the route.

Along the Gold Line, three of the old Santa Fe depots remain: in Pasadena (now La Grande Orange and the Luggage Room) and the stations waiting renovation in Monrovia and downtown Azusa. The old Santa Anita Depot was moved south years ago and can be seen along Baldwin Avenue in Arcadia at the Los Angeles County Arboretum.

The freight rail corridor is still used — with freight trains still running east of the MillerCoors brewery in Irwindale. A big part of the Gold Line to Azusa projects involved moving the freight-only track to the south to accommodate the new two new light rail-only tracks.

The western San Gabriel Valley was also heavily served by streetcars. They began running in the late 1800s, first with a horsecar line in Pasadena. Streetcar service between downtown L.A. and Pasadena began in 1895 and Pacific Electric took over service in 1902.

Huntington Boulevard was a major streetcar corridor — that’s why there’s a nice landscaped median today — with a pair of lines branching north to Pasadena and beyond. The streetcars also followed Huntington to the Foothill Cities, with the PE running through Arcadia, Monrovia, Duarte, Azusa and Glendora. The Duarte bike path along Royal Oaks Drive follows a trench that was used by the streetcars.

Click above to see larger.

Streetcar service to the area was discontinued in 1951. There are a ton of pics on the Metro Library’s site thanks to Alan K. Weeks, a retired Metro employee who literally shot thousands of photos of the Los Angeles streetcar scene in the 1940s, ’50s and early ’60s. As he told the Source a couple of years ago, “There was a lot of us who never thought we’d see rail transit in this area again” after the streetcars halted service. “It seemed like everyone wanted a house, two cars in the driveway and a swimming pool.”

Alan remains busy on two fronts: documenting with his camera (now digital) rail’s comeback in the area. Many of Alan’s photos can also be seen on the Metro Transportation Library & Archive’s Flickr page, in particular in the albums dedicated to Pacific Electric (here are three: PE Rail Lines, the PE subway, PE before and after — and there are more).

As for the Super Chief, Amtrak served Pasadena with trains such as the Southwest Chief, Las Vegas Limited, and Desert Wind. In 1994, Amtrak passenger service was discontinued to Pasadena. The Gold Line opened to Pasadena in July, 2003.

Share the Source:

แบบนี้:

ที่เกี่ยวข้อง

7 replies &rsaquo

What was listed in your story as the “Sierra Madre” rail station is in fact the “Baldwin” station. Sierra Madre did have a rail station but it was well north and on the Pacific Electric Railway, not the Santa Fe.

Good catch! I’ve edited it as Santa Anita depot, as that is what the Arboretum has it listed as.

Anna Chen
Writer, The Source

Not good enough catch as it IS the Santa Anita Santa Fe Station, not “Baldwin SDtation” It was on the Baldwin Estate–Sorry!

What an amazing video, I remember in the early 90’s, the 3751 did several trips in the LA Basin, including running on this particular line. I’m amazed that back then there was no carpool lane on the 210, there really was a “true” emergency breakdown lane. Memories!

When Amtrak took over operation of the Super Chief, Santa Fe was not happy with the new level or quality of service on the train. So they forced Amtrak to call it the Southwest Chief. I don’t know if there was ever any “Southwest Limited” train, but there is a Sunset Limited that runs on the former Southern Pacific (now UIP) tracks via DT Pomona and Ontario to Pal Springs and eventually New Orleans.

[…] de 72 minutos, pero los tranvías tomaban una diferente ruta vean esta nota para más información sobre la historia de los trenes en el Valle de San […]

[…] A Brief Overview of Rail History in the Foothills Cities […]


ดูวิดีโอ: La Historia del Independiente Santa Fe (อาจ 2022).