เรื่องราว

B-47-Stratojet - ประวัติศาสตร์

B-47-Stratojet - ประวัติศาสตร์



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

B-47-สตราโตเจ็ท

B-47 เข้าประจำการในปี 1951 เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดลำแรกที่ติดตั้งเครื่องยนต์ไอพ่น มันเป็นแกนนำของคำสั่งทิ้งระเบิดของสหรัฐตั้งแต่ยุค 50 จนถึงกลางยุค 60 เมื่อ B-52 แทนที่พวกเขา มีการสร้างเครื่องบินทั้งหมด 2,032 ลำ ค่าใช้จ่ายของเครื่องบินทิ้งระเบิดแต่ละลำอยู่ที่ 1.9 ล้านดอลลาร์ เทียบเท่ากับ 16.4 ล้านดอลลาร์ในปัจจุบัน

)


B-47 &mdash ผู้รอดชีวิต Stratojet

กองทัพอากาศสหรัฐฯ ถือกำเนิดขึ้นในปี 1947 และด้วยแนวคิดที่ว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดล้วนมีความจำเป็น ก่อนหน้านี้ เครื่องบินทิ้งระเบิดบินในระดับความสูงที่สูงจนเครื่องบินขับไล่ใบพัดไม่สามารถเป็นภัยคุกคามได้มากนัก แต่ด้วยการถือกำเนิดของเครื่องบินขับไล่ไอพ่น เครื่องบินทิ้งระเบิดที่ช้ากว่าเหล่านี้น่าจะเป็นเป็ดนั่ง เพื่อแก้ไขข้อกำหนดนี้ USAAF ได้ออกสัญญาสี่ฉบับเพื่อพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบ all-jet เหล่านี้คือ North American B-45 Tornado, Convair B-46, Boeing B-47 Stratojet และ Martin B-48

ในช่วงต้นของการสร้างเครื่องบินเจ็ตทั้งหมด เห็นได้ชัดว่า B-45 และ B-46 จะพร้อมก่อนเครื่องบินอีกสองลำ USAF ดำเนินการทดสอบต้นแบบ XB-45 และ XB-46 XB-46 กลับกลายเป็นว่าแคบและน้ำหนักเบาเกินไปที่จะพกพาอุปกรณ์ที่จำเป็นสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดนิวเคลียร์พิสัยไกล ดังนั้นจึงถูกยกเลิก อย่างไรก็ตาม XB-45 ทำงานได้ดี มันมีระยะที่สั้น และปีกตรงของมันทำให้ความเร็วช้าลงและสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากกว่าที่ต้องการ แต่เนื่องจาก USAF ต้องการเครื่องบินทิ้งระเบิดทั้งหมดโดยเร็วที่สุด USAF จึงดำเนินโครงการ B-45 ต่อไปในฐานะ เครื่องบินทิ้งระเบิดระยะกลาง แนวคิดก็คือว่าการแข่งขันระหว่าง B-47 กับ B-48 จะดีกว่าที่จะมาแทนที่ B-45 เมื่อถึงเวลา


เอื้อเฟื้อภาพโดย กองทัพอากาศสหรัฐ

ในที่สุด B-47 Stratojet ก็พร้อมในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2490 และได้รับการทดสอบบินผ่านปี พ.ศ. 2494 USAF สรุปว่า B-47 มีศักยภาพมากกว่า B-48 และบินเร็วกว่ามาร์ตินมากกว่า 50 ไมล์ต่อชั่วโมง นก. เป็นผลให้ B-48 ถูกยกเลิกและ B-47 เข้าสู่การผลิตในปี 1952 ในที่สุดก็มีการผลิต Stratojets 2042 ทำให้เป็นโครงการทิ้งระเบิดที่ใหญ่ที่สุดหลังสงคราม

B-47 Stratojet บินเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดนิวเคลียร์แนวหน้าจนกระทั่ง B-52 วางจำหน่ายในช่วงปลายยุค 50 และต้นยุค 60 B-47 นั้นไม่มีขอบเขตที่จำเป็นสำหรับงานนี้ และการตั้งฐานระยะไกลในต่างประเทศก็เริ่มยากขึ้นและมีราคาแพงขึ้น B-47 ยังถูกใช้ในบทบาทลาดตระเวนในฐานะ RB-47 และในฐานะเครื่องบินติดตามสภาพอากาศเช่นเดียวกับ WB-47 RB-47 ทำการบินในภารกิจที่อันตรายที่สุดของสงครามเย็นเพื่อทดสอบการติดตั้งเรดาร์ของสหภาพโซเวียต และหลายลำถูกยิงตก B-47 ถูกปลดประจำการมานานก่อนที่จะหมดสภาพในต้นปี 1960 โดยมีนกเฉพาะทางเหล่านี้บางตัวแขวนอยู่ตลอดช่วงปี 1960

ฉันจะไม่สามารถเพิ่มเรื่องราว B-47 ได้มากนัก B-47 ส่วนใหญ่เกษียณก่อนฉันเกิด และฉันไม่เคยมีโอกาสได้เห็นแมลงวันเลย หากคุณต้องการเจาะลึกประวัติศาสตร์ของ B-47 ให้เริ่มต้นที่เว็บไซต์ B-47 Stratojet Association อย่างไรก็ตาม ฉันสามารถชื่นชมความสำคัญของ B-47 ได้ B-47 ที่มีความสามารถในการส่งระเบิดนิวเคลียร์ที่ใดก็ได้บนพื้นโลก ทำให้โซเวียตอยู่ในการควบคุมในช่วงกลางถึงปลายปี 1950 ความจริงที่ว่า Stratojet ไม่เคยต้องทิ้งระเบิดนิวเคลียร์ให้กับโซเวียตเป็นเครื่องยืนยันถึงความสำเร็จในการรักษาสันติภาพ

แม้จะมีบทบาทสำคัญยิ่งในสงครามเย็นช่วงต้น ดูเหมือนว่า B-47 จะจางหายไปในยามพระอาทิตย์ตกดินให้เร็วที่สุดเท่าที่มันมาถึง จากจำนวนการสร้างเครื่องบินมากกว่า 2,000 ลำ มีเพียงสองโหลเท่านั้นที่รอดชีวิต ไม่มีในสภาพที่บินได้ หากคุณต้องการเห็น B-47 ใช้งานจริง ให้ชมภาพยนตร์คลาสสิก กองบัญชาการอากาศยุทธศาสตร์นำแสดงโดยจิมมี่ สจ๊วร์ต ในบท พ.อ.โรเบิร์ต &ldquoDutch&rdquo Holland ผู้ขับ Stratojet ย้อนกลับไปเมื่องานใหญ่และค่าตอบแทนน้อย ส่วนจมูก B-47 ที่ใช้ในการถ่ายทำภาพยนตร์จัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์สนามมาร์ช


การครอบงำมฤตยูของ B-47

เครื่องบินโบอิ้ง B-47 Stratojet เป็นอาวุธเชิงกลยุทธ์ที่สมบูรณ์แบบสำหรับยุคนั้น ศัตรูจึงหวาดกลัวว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดไม่เคยทำภารกิจนิวเคลียร์ที่ร้ายแรง

ผู้นำโซเวียตรู้ดีว่า B-47 ซึ่งถูกนำไปใช้อย่างรวดเร็วในจำนวนที่มากขึ้นเรื่อยๆ ทำให้สหรัฐฯ มีกองกำลังจู่โจมนิวเคลียร์ที่ไม่มีใครหยุดยั้งได้

เครื่องบิน B-47 พลิกกลับระหว่างทางเลี้ยวของ Immelmann ในปี 1957 (ภาพถ่ายของกองทัพอากาศสหรัฐ)

น่าเศร้าที่ B-47 ก็ประสบความสูญเสียในระดับที่จะทนไม่ได้อย่างเต็มที่ในวันนี้ ตลอดอายุการใช้งาน เครื่องบิน 203 ลำ (ประมาณ 10 เปอร์เซ็นต์ของการจัดหาทั้งหมด) สูญหายในอุบัติเหตุเครื่องบินตก โดยมีผู้เสียชีวิต 464 ราย บทความนี้มุ่งเน้นไปที่สองปีสูงสุด 2500 และ 2501 เมื่อเครื่องบิน B-47 49 ลำชนกันทำให้มีผู้เสียชีวิต 122 ราย

มีเหตุผลหลายประการสำหรับค่าผ่านทางที่น่าเศร้านี้ Stratojet ซึ่งไม่เคยถูกเรียกโดยลูกเรือ ได้แนะนำระบบการปฏิบัติการบินแบบใหม่ที่ต้องใช้ทักษะใหม่และความแม่นยำที่มากขึ้น

เป็นลูกผสมระหว่างโลหะผสมของสงครามโลกครั้งที่สอง เทคนิคการก่อสร้าง และทฤษฎีอากาศพลศาสตร์ ซึ่งบางครั้งก็ไม่เพียงพอสำหรับยุคใหม่ของเครื่องยนต์ไอพ่น

จากการบินครั้งแรก USAF พยายามเพิ่มประสิทธิภาพของ B-47 ให้สูงสุด โดยมีความต้องการประสิทธิภาพ ความยืดหยุ่น และความคล่องตัวที่มากขึ้น

บางทีสิ่งสำคัญที่สุดคือเครื่องบินทิ้งระเบิดเปิดตัวในช่วงเวลาที่กองบัญชาการกองทัพอากาศเชิงกลยุทธ์กำลังอยู่ระหว่างการขยายขนาดที่ระเบิดได้ซึ่งทำให้ความพยายามในการมาตรฐานลดลงและประสิทธิผลของการฝึกอบรมและขั้นตอนความปลอดภัย

หลังจากสี่ปีของการพัฒนาอย่างเข้มข้น XB-47A ได้ทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 17 ธันวาคม พ.ศ. 2490 หนึ่งในสองต้นแบบที่สร้างขึ้นภายใต้สัญญามูลค่า 10 ล้านดอลลาร์ มันเป็นผลิตภัณฑ์จากความเชี่ยวชาญของโบอิ้งและวิศวกรข้อมูล George S. Schairer รวบรวมจากข้อมูลของเยอรมันที่จับได้จากปีกที่กวาดและเที่ยวบินความเร็วสูง ต้นแบบนั้นรุนแรงมากจนหนึ่งในวิศวกรหลักของมัน โฮลเดน วิธิงตัน ยังไม่แน่ใจว่ามันจะบินได้ในขณะที่เขามองดูมันแล่นออกไปในการขึ้นบินครั้งแรก

XB-47 มีปีกที่โฉบเฉี่ยวแบบพาดบ่า หลังคาฟองสบู่ขนาดใหญ่ตั้งอยู่ห้องนักบินเหมือนเครื่องบินรบสำหรับนักบินและมือปืนนักบิน เครื่องควบคุมระบบนำทาง-เครื่องบินทิ้งระเบิด-เรดาร์ถูกซ่อนอยู่ในจมูก และในรุ่นต่อมาไม่มีทัศนวิสัยภายนอกเลย

มีการติดตั้งเครื่องยนต์เจเนอรัลอิเล็กทริกหกเครื่อง สี่ในฝักใต้ปีก และอีกสองเครื่องใกล้ปลายปีก ตำแหน่งเครื่องยนต์ให้ประโยชน์ตามหลักอากาศพลศาสตร์ในขณะที่เสริมความแข็งแกร่งให้กับปีก “ เกียร์ลงจอดสำหรับจักรยาน ” ที่มาร์ตินทดสอบก่อนหน้านี้ใน B-26 และ XB-48 ถูกนำมาใช้เพราะปีกที่บางทำให้ไม่มีพื้นที่จัดเก็บ

การเลือกปีกบางเฉียบทำให้เกิดปัญหาทั้งโครงสร้างและอากาศพลศาสตร์ มันต้องสร้างขึ้นด้วยความแข็งแกร่งอย่างมากเพื่อทนต่อการโก่งตัวขนาดใหญ่ได้มากถึง 17 ฟุตในการบิน แต่มันก็เป็นคอร์ดที่ยืดหยุ่นเช่นกัน ดังนั้นด้วยความเร็วที่สูงกว่า 489 ไมล์ต่อชั่วโมง ปีกนกจึงทำหน้าที่เป็นแท็บ บิดปีกแทนที่จะกระตุ้นธนาคาร ที่ความเร็ว 525 ไมล์ต่อชั่วโมง เครื่องบินปีกไร้ประสิทธิภาพโดยสิ้นเชิง และวงล้อควบคุมไม่สามารถขยับจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่ง ที่น่าแปลกก็คือ ในระหว่างการพัฒนา B-47 วิศวกรของโบอิ้งพบว่าปีกบางไม่จำเป็นจริงๆ และออกแบบ B-52 ให้มีปีกหนาขนาดใหญ่และที่เก็บเชื้อเพลิงที่เพียงพอ

การทดสอบโครงสร้างแบบสถิตพิสูจน์แล้วว่า B-47 สามารถอยู่รอดได้ 150 เปอร์เซ็นต์ของโหลดที่จำกัดการออกแบบ น่าเสียดายที่ในขณะนั้นยังไม่มีวิธีคำนวณผลสะสมของการโหลดแบบวนซ้ำที่กำหนดโดยการดำเนินการ

การบินเครื่องบินในระยะใกล้และลงจอดมีความต้องการสูง เนื่องจากเครื่องยนต์เร่งความเร็วได้ช้ามาก ร่มชูชีพ drogue ถูกนำมาใช้เพื่อให้เข้าใกล้และลงจอดโดยที่เครื่องยนต์ยังคงมีกำลังเพียงพอที่จะทำให้คันเร่งเคลื่อนที่ได้อย่างรวดเร็ว หลังจากลงจอด ร่มชูชีพเบรกขนาด 32 ฟุตและเบรกป้องกันการลื่นไถลหยุดเครื่องบิน

เครื่องบิน Stratojet ทำการบินขึ้นโดยใช้จรวดช่วยในปี 1954 (ภาพถ่ายของกองทัพอากาศสหรัฐ)

การผลิตจำนวนมากล่าช้าจากทั้งการลดการป้องกันหลังสงครามและปัญหาทางเทคนิค หลังมีแนวโน้มที่จะ “Dutch Roll” และสูงขึ้น “yaw damper” ที่ออกแบบมาเป็นพิเศษได้แก้ไขปัญหาแรก ในขณะที่กลุ่มของใบพัดรูปทรง airfoil ขนาดเล็กที่เรียกว่า “vortex generators” ได้แก้ปัญหาอย่างหลัง

ในช่วงสองสามปีที่ผ่านมา ความยากลำบากมีมากมายมหาศาล แม้ว่า B-47 จะมีสมรรถนะที่ยอดเยี่ยมด้วยความเร็วสูงสุด 606 ไมล์ต่อชั่วโมงและรัศมีการต่อสู้ 3,000 ไมล์ หลายคนที่ Boeing เชื่อว่าซีรีส์ B-50 จะยังคงเป็นส่วนสำคัญของพวกเขาต่อไป เครื่องบินรบเนย

เอกสาร 162/2 ของคณะมนตรีความมั่นคงแห่งชาติฉบับปี 1953 ได้เรียกร้องให้มีการคงไว้ซึ่งกำลังทหารที่แข็งแกร่ง โดยเน้นย้ำถึงความสามารถในการสร้างความเสียหายอย่างมหาศาลจากการตอบโต้ด้วยพลังโจมตีเชิงรุก กองบัญชาการอากาศยุทธศาสตร์กลายเป็นกองกำลังนั้น นำโดย พล.อ. เคอร์ติส อี. เลอเมย์

SAC เริ่มต้นการเติบโตในยามสงบอย่างไม่เคยปรากฏมาก่อนในด้านความแข็งแกร่งและความชำนาญ ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2494 ปีที่ B-47 เข้าประจำการ จนถึงปี พ.ศ. 2500 SAC ได้ขยายกำลังพลจาก 144,525 เป็น 224,014 นาย บี-47 เพิ่มขึ้นจาก 12 เป็น 1,285 บี-47 และจากบี-47 ขนาดกลางหนึ่งปีกเป็น 28 ลำ โดยแต่ละลำมีเครื่องบิน 45 ลำ Boeing, Lockheed และ Douglas ทั้งหมดสร้าง B-47 เพื่อให้ตรงตามกำหนดการส่งมอบ จำนวนเครื่องบินทั้งหมดใน SAC เพิ่มขึ้นจาก 1,186 เป็น 2,711 ลำ

การเติบโตนี้ต้องการการสร้างโลจิสติกจำนวนมหาศาล องค์ประกอบสนับสนุนที่สำคัญที่สุดต่อประสิทธิภาพของ B-47 คือการสร้างกองเรือบรรทุกทางอากาศขนาดใหญ่ สิ่งนี้เริ่มต้นด้วยโบอิ้ง KB-50 และ KC-97 ที่มีความสามารถน้อยกว่าจนกระทั่ง KC-135 ที่มีอายุยืนยาวมาถึงที่เกิดเหตุ เปิดตัวครั้งแรกในปี 2500 กองเรือ KC-135 ขยายตัวอย่างรวดเร็ว เรือบรรทุกน้ำมันมอบ “legs” ให้กับกองบิน B-47 และทำให้มันเป็นภัยคุกคามระดับโลก

ความสนใจที่สำคัญ

เพื่อสนับสนุนทีมทางอากาศนี้ SAC ได้จัดตั้งโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่อย่างรวดเร็วของฐานทัพอากาศแห่งใหม่ โรงเรียนแห่งใหม่สำหรับการฝึกลูกเรือทางอากาศและภาคพื้นดิน และคลังขนาดใหญ่สำหรับการบำรุงรักษาและซ่อมแซม โครงสร้างพื้นฐานทางอุตสาหกรรมที่สอดคล้องกันของบริษัทขนาดใหญ่และขนาดเล็กเติบโตขึ้นมาเพื่อตอบสนองความต้องการของการขยายตัวนี้ ฐานทัพต่างประเทศถูกจัดระเบียบเพื่อให้ B-47 มีเวลาตอบสนองอย่างรวดเร็ว

ในขณะที่อุปกรณ์การสะกดรอยแผลใหม่ของ SAC ที่มี B-47 ดำเนินต่อไป มีข้อผิดพลาดในการจัดหาส่วนประกอบ การฝึกอบรม และขั้นตอนการปฏิบัติงาน

โปรแกรมการบินของ SAC พบว่าอัตราการเกิดอุบัติเหตุลดลงต่อชั่วโมงบิน 100,000 ชั่วโมง แต่ก็ยังไม่เพียงพอสำหรับความต้องการของอายุเครื่องบิน ค่าใช้จ่ายถูกส่ายโดยมาตรฐานของวันนี้

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2496 ถึง 2502 เครื่องบิน B-47 ลำประสบอุบัติเหตุประเภทเอและบีจำนวน 296 ราย ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 242 ราย ในช่วงเวลานี้ ชั่วโมงบินประจำปีของ B-47 เพิ่มขึ้นจากประมาณ 105,000 เป็นจุดสูงสุดที่ 584,000

ในปี 1957 เพียงปีเดียว มีอุบัติเหตุประเภท A และ Class B จำนวน 35 ครั้ง โดย 24 ครั้งนี้เป็นอุบัติเหตุที่ทำให้เสียชีวิต 63 ราย เกือบถึงตายแล้วในปี 1958—มีอุบัติเหตุประเภทเอและบี 33 ครั้ง โดยเครื่องบินชนกัน 25 ลำและผู้เสียชีวิต 58 ราย การชนส่วนใหญ่เกิดจากความผิดพลาดของมนุษย์ โดยนักบินได้รับมอบหมายให้ตำหนิหลัก

B-47 ลงจอดพร้อมกับรางลากทั้งสองข้าง (ภาพถ่ายของกองทัพอากาศสหรัฐ)

มีเหตุผลหลายประการสำหรับเรื่องนี้ ลูกเรือสามคนนี้บินด้วยเครื่องบินที่ซับซ้อนกว่าที่มีลูกเรือ 10 คนของ B-29 หรือ B-50 เป็นเรื่องง่ายสำหรับลูกเรือทุกคน โดยเฉพาะผู้บังคับบัญชาเครื่องบิน ที่จะเบี่ยงเบนความสนใจไปชั่วขณะจากภารกิจการบินบนเครื่องบิน และบางครั้งภารกิจก็ดำเนินไปตลอด 24 ชั่วโมง

การประสานงานของลูกเรือมีความสำคัญ และอาจถูกรบกวนได้ง่ายเมื่อเกิดเหตุการณ์ฉุกเฉิน ทว่าความใส่ใจในการควบคุมการบินนั้นมีความสำคัญอย่างยิ่งตลอดเวลา

เส้นสายที่สะอาดมากของ B-47 เปิดใช้งานทั้งประสิทธิภาพและปัญหา นักบินที่จดจ่ออยู่กับสถานการณ์ใหม่—เปลี่ยนเส้นทาง, ไฟแดงกะทันหัน, คำแนะนำทางวิทยุ, อะไรก็ได้— อาจปล่อยให้ความสนใจของเขาหลงทางไปชั่วครู่หนึ่งและพบว่าตัวเองกำลังจมดิ่งลงไปในจุดที่เร่งความเร็วจนถึงจุดที่ไม่สามารถฟื้นฟูได้ สิ่งนี้พิสูจน์ให้เห็นแล้วว่าเป็นสถานการณ์ที่เกิดขึ้นบ่อยครั้งระหว่างการบินด้วยเครื่องมือ

ในที่ที่ B-50 ในยุคนั้นอาจลดระดับลงในการเข้าใกล้เครื่องมือจากจุดยึดที่เพิ่มทีละ 1,000 ฟุตอย่างสบายๆ B-47 ก็ตกลงมาในอัตรา 6,000 ฟุตต่อนาทีที่โค้งงอสำหรับหนังซึ่งบางครั้งอาจถึงตายได้ การคำนวณผิด

B-47 ต้องการการดูแลอย่างใกล้ชิดกว่าเครื่องบินรุ่นก่อนมากในการวางแผนล่วงหน้า การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง การตั้งค่าการตัดแต่ง และการควบคุมความเร็วลม มันบินได้ง่ายอย่างหลอกลวง แต่จำเป็นต้องมีการดำเนินการที่แม่นยำอย่างยิ่งในระหว่างการบินขึ้น เติมน้ำมันบนเครื่องบิน บินด้วยเครื่องมือ และลงจอด สิ่งนี้สำคัญยิ่งขึ้นด้วยการแนะนำยุทธวิธีใหม่ซึ่งรวมถึงน้ำหนักในการขึ้นเครื่อง ช่วงเวลาบินขึ้นขั้นต่ำ เซลล์เรือสามลำสำหรับการเติมเชื้อเพลิงในเที่ยวบิน เรือบรรทุกที่มีสมรรถนะ และการปฏิบัติงานจากสนามบินสำรอง

การใช้ KC-97s เป็นเครื่องบินเติมเชื้อเพลิงทำให้เกิดปัญหามากมาย KC-97 ไม่สามารถบินได้เร็วพอที่มีเชื้อเพลิงเต็มถังเพื่อป้องกันไม่ให้ B-47 หยุดนิ่ง สิ่งนี้บังคับให้เรือบรรทุกน้ำมันตกลงไปเพื่อรักษาความเร็วให้เพียงพอ การใช้งาน KC-97 นั้นยากเป็นพิเศษสำหรับเซลล์สาม-B-47 โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเวลากลางคืนหรือในสภาพอากาศ

ปัจจัยอื่นๆ ก็เข้ามาแทรกแซงเช่นกัน หลังวันที่ 1 ต.ค. 2500 SAC พยายามเฝ้าระวังเครื่องบินทิ้งระเบิดและรถบรรทุกน้ำมันหนึ่งในสาม พร้อมอาวุธและลูกเรือพร้อมสำหรับการบินขึ้นภายใน 15 นาที ความต้องการพิเศษถูกกำหนดโดยการดำเนินการ “reflex” ซึ่งต้องใช้ทัวร์ต่างประเทศ 90 วัน

ข้อกำหนดใหม่แต่ละข้อเหล่านี้ทำให้มีความต้องการเพิ่มขึ้นใน B-47 ที่ค่อนข้างใหม่และลูกเรือ การเพิ่มน้ำหนักรวมจาก 125,000 ปอนด์ใน B-47A เป็น 206,700 ใน B-47E ถูกชดเชยด้วยเครื่องยนต์ที่ทรงพลังมากขึ้น การฉีดน้ำ และขวดนำขึ้นเครื่องที่ใช้เจ็ทช่วย สิ่งเหล่านี้รวมกันเพื่อเพิ่มความเครียดให้กับปีกและลำตัว

การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญที่สุดอย่างหนึ่งคือการจัดตั้งโปรแกรมการฝึกอบรม Hair Clipper ของ SAC สำหรับการบินระดับต่ำและการใช้ LABS (ระบบทิ้งระเบิดระดับความสูงต่ำ) ในการนี้ B-47 เข้าสู่ครึ่งวงกลมด้วยความเร็วสูงสุด ดึงขึ้นที่ 2.5 ถึง 3.5Gs ปล่อยระเบิดโดยอัตโนมัติ ณ จุดที่กำหนดไว้ จากนั้นกลิ้งออกไปที่ด้านบนสุดในการเลี้ยว Immelmann ด้วยความเร็วอากาศต่ำอย่างน่ากลัว เครื่องบินทิ้งระเบิดพุ่งออกจากเป้าหมายเพื่อฟื้นความเร็ว

แนวคิดนี้ใช้ประสบการณ์จากปฏิบัติการเครื่องบินทิ้งระเบิด F-84 ของ SAC เชื่อกันว่าวิธีการระดับต่ำที่ความเร็วสูงจะลดประสิทธิภาพของการป้องกันของโซเวียตและลดความสูญเสียของ B-47

เศษซากจากเครื่องบิน B-47 เมื่อเดือนพฤษภาคม 1964 ทิ้งกระจุยกระจายที่สถานี RAF Upper Heyford ในอังกฤษ ทางขวามีคลิปจากหนังสือพิมพ์ SAC ที่บรรยายเหตุเครื่องบินตก

อุบัติเหตุต่อเนื่องที่คาดการณ์ได้เกือบจะบังคับให้ยกเลิก Hair Clipper เมื่อวันที่ 5 มีนาคม 2501 เพียงหนึ่งเดือนหลังจากการสาธิตครั้งแรกในที่สาธารณะ

นอกจากนี้ยังมี “เทคนิคการทิ้งระเบิด”—อันตรายทั้งหมด ในการซ้อมรบ “pop-up” B-47 จะบินด้วยความเร็ว 489 ไมล์ต่อชั่วโมงที่ระบุถึงความเร็วของอากาศจนกระทั่ง 60 วินาทีก่อนที่จะทิ้งระเบิด จากนั้นปีนขึ้นไปเหนือพื้นดิน 3,500 ฟุต ปล่อยวางระเบิดที่มีร่มชูชีพ แล้วเบี่ยงตัวหนีทันที ความเครียดทั่วไปของโครงสร้างเครื่องบินที่เกิดจากความเครียดจากความปั่นป่วนของบรรยากาศที่ระดับความสูงต่ำนั้นรุนแรงขึ้นด้วยจังหวะปฏิบัติการที่สูงขึ้น สิ่งนี้ต้องการภารกิจการเติมเชื้อเพลิงบ่อยครั้งมากขึ้นและจำนวนการขึ้นและลงจอดที่เพิ่มขึ้น

รายงานการชนกันในปี 1956-1957 ที่แก้ไขได้มาก เป็นบทสวดที่แสดงถึงความผิดพลาดของมนุษย์และความยากลำบากในการออกแบบที่ไม่อาจเข้าใจได้ตามมาตรฐานความปลอดภัยและการฝึกอบรมในปัจจุบัน อุบัติเหตุบางอย่างอธิบายไม่ได้ ในอีกกรณีหนึ่ง เครื่องบินหายไปในภารกิจ มีอุบัติเหตุสองครั้งที่ผู้บัญชาการเครื่องบินไม่แข็งแรงพอสำหรับการบิน และอีกกรณีหนึ่ง ลูกเรือได้รับเลือกให้พยายามบินขึ้นแม้ว่าพวกเขาและผู้ควบคุมภาคพื้นดินจะรู้ว่ายางล้อเลื่อนด้านขวาของพวกเขาถูกเป่า

อุบัติเหตุส่วนใหญ่เกิดขึ้นกับลูกเรือ โดยที่ผู้บัญชาการเครื่องบินเป็นเจ้าหน้าที่สำรองที่มีชั่วโมงบินรวมค่อนข้างสูง แต่ใน B-47 มีเวลาเพียงเล็กน้อยเท่านั้น นอกจากนี้ บันทึกยังระบุว่านักบินที่เกิดอุบัติเหตุทั้งคู่มักมีเครื่องมือและเวลาในการบินกลางคืนจำกัด นักบินมักจะเป็นร้อยตรีอายุน้อย โดยปกติแล้วจะมีเวลารวมน้อยกว่า 500 ชั่วโมงและอาจ 50 ชั่วโมงใน B-47 ครั้งแล้วครั้งเล่าที่คณะกรรมการอุบัติเหตุสรุปสาเหตุหลักคือข้อผิดพลาดของผู้ปฏิบัติงาน: เทคนิคที่ผิดพลาด “ อนุญาตให้เครื่องบินเข้าสู่ตำแหน่งที่ไม่สามารถกู้คืนได้”

สภาพการบินส่วนปลายเป็นอันตรายอย่างยิ่งเมื่อทำการเติมน้ำมันบนเครื่องบินด้วยเครื่องบิน KC-97 เมื่อเครื่องบินบรรทุกน้ำมันถูกบังคับให้เปลี่ยนเส้นทางเนื่องจากสภาพอากาศหรือเหตุผลอื่น เงื่อนไขถูกกำหนดไว้สำหรับการชนกลางอากาศ ในกรณีหนึ่ง B-47 ที่บินอยู่ใกล้แผงลอยขาดการติดต่อและจมลงไปในการล้างเสาของเรือบรรทุกน้ำมัน มันถูกโยนเข้าโค้ง 90 องศาซึ่งไม่สามารถฟื้นตัวได้ ในอีกกรณีหนึ่ง คณะกรรมการอุบัติเหตุระบุว่าสาเหตุของอุบัติเหตุเกิดจากความผิดพลาดของผู้ปฏิบัติงานโดยผู้บัญชาการเครื่องบินบรรทุกน้ำมันหลักและผู้บัญชาการเครื่องบินทิ้งระเบิดหมายเลข 3 แต่แล้วมันก็เสริมว่า “ข้อบกพร่องหลักอยู่ที่ความไม่ลงรอยกันของเรือบรรทุกน้ำมัน-ทิ้งระเบิดดังที่เห็นได้จากความยากลำบากหรือความเป็นไปไม่ได้ที่จะรักษารูปแบบที่เหมาะสม”

อุบัติเหตุหลายครั้งเกิดขึ้นที่เครื่องขึ้น ทั้งหมดมีรูปแบบที่คล้ายคลึงกัน การขึ้นเครื่องโดยน้ำหนักรวมที่สูงนั้นดูเป็นเรื่องปกติจนกระทั่งไม่กี่วินาทีหลังจากการปล่อยยาน จากนั้นปีกก็ตกลงไปชนรันเวย์และเครื่องบินก็ชนและไหม้ วิเคราะห์พบการสูญเสียกำลัง (เครื่องยนต์ขัดข้อง ความล้มเหลวของการฉีดน้ำ) ที่ทำให้เกิดการหันเห เมื่อสิ่งนี้เกิดขึ้น B-47 เข้าไปในแผงลอยและการชนอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

เครื่องบินขัดข้องยังเป็นผลมาจากการวางแผนล่วงหน้าที่ไม่ถูกต้อง ในกรณีหนึ่ง ผู้บัญชาการเครื่องบินล้มเหลวในการรวมน้ำหนักของเชื้อเพลิงภายนอก 2,200 แกลลอนในการคำนวณของเขา หมุนเวียนเร็วเกินไป ชะงักงัน และชน อีกประการหนึ่ง ลูกเรือตั้งค่าการตัดแต่งลิฟต์ไม่ถูกต้อง เนื่องจากใช้คู่มือที่ล้าสมัย

อาการเวียนศีรษะบ้านหมุนทำให้เกิดการชนหลายครั้ง รวมทั้งการซ้อมรบ LABS ที่บาดใจหนึ่งครั้งในท้องฟ้าที่มืดครึ้ม ในอีกไม่กี่วินาทีของอาการเวียนศีรษะบ้านหมุนส่งผลให้เครื่องบินมีทัศนคติที่การกู้คืนเป็นไปไม่ได้ ในภัยพิบัติจากการทิ้งระเบิดที่ระดับความสูงต่ำครั้งหนึ่ง เครื่องบินถูกบินโดยลูกเรือที่คณะกรรมการเห็นว่า “โดยเฉพาะอย่างยิ่งมีคุณสมบัติที่ดีในการซ้อมรบ LABS” เครื่องบินของพวกเขาพังทันทีเมื่อเข้าสู่การซ้อมรบ ปีกซ้ายตกลงไปก่อน รายงานระบุว่า “เครื่องบินได้ดำเนินการ 508 Immelmanns และ 253 ม้วน” หากสิ่งนี้ถูกต้อง การสลายตัวอย่างกะทันหันก็เป็นที่เข้าใจได้

กองบิน AFB, Neb., เจ้าหน้าที่ดับเพลิงได้อัด B-47 นี้ด้วยโฟมหลังจากเกิดอุบัติเหตุในช่วงต้นทศวรรษ 1960 (ภาพผ่าน lincolnafb.org)

จากอุบัติเหตุทั้งหมดในปี 2500 เหตุการณ์หนึ่งเกิดขึ้นได้ยากที่สุด บางทีนักบิน B-47 ที่มีคุณสมบัติเหมาะสมที่สุดในกองทัพอากาศ พ.ต.ท. Michael N.W. McCoy ได้บัญชาการเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ 321 เขามีเวลาบิน 8,661 ชั่วโมงและนักบิน ร.ท. ชาร์ลส์รอยซ์มี 3,855 ชั่วโมง McCoy นักบินผู้สอนได้บิน B-47 1,093 ชั่วโมงในขณะที่ Royce มีเวลา 813 ชั่วโมงในเครื่องบิน ชายทั้งสองทำได้ดีในการตรวจสอบความสามารถล่าสุด

เมื่อวันที่ 9 ต.ค. 2500 McCoy ออกจาก Pinecastle AFB, Fla. ใน DB-47B ดัดแปลงเพื่อบรรทุกขีปนาวุธ GAM-63 Rascal โดยมี Maj. Vernon D. Stuff เป็นผู้นำทาง เครื่องบินไม่มีที่นั่งดีดออก จุดประสงค์ของเที่ยวบินคือการตรวจสอบอุปกรณ์สำหรับ McCoy และการปฐมนิเทศสำหรับเจ้าหน้าที่ RAF ที่มาเยี่ยม กัปตัน John Woodroffe

การบินดำเนินการตามกฎการบินด้วยสายตา โดยแทบไม่มีการสื่อสารถึงหรือออกจากฐานหลังจาก McCoy ขึ้นบิน หลังเวลา 11.00 น. เล็กน้อย เครื่องบินได้รับรายงานทางตะวันตกของออร์แลนโด รัฐฟลอริดา 7 ไมล์ โดยบินที่ระดับความสูง 1,500 ถึง 2,000 ฟุต ระดับปีกเมื่อร่อนลงมา หลังจากนั้นไม่นานมีรายงานว่าผ่าน Orlando Country Club ไปทางซ้ายซึ่งกลายเป็นธนาคารแนวตั้ง เครื่องบินสลายตัวห่างจากออร์แลนโดประมาณสามไมล์ ชายทั้งสี่ถูกฆ่าตาย

ในขณะที่รายงานส่วนใหญ่ยังคงปิดอยู่ เป็นการยากที่จะไม่สรุปจากบริบทว่าวูดรอฟฟ์นั่งเบาะหลังสำหรับการปฐมนิเทศของเขา ไม่ว่าเขาหรือ McCoy กำลังบินเครื่องบินที่ระดับความสูงต่ำและด้วยความเร็วสูง เครื่องบินทิ้งระเบิดพุ่งเข้ามาโดยไม่ได้ตั้งใจ เร่งความเร็วจนเกินจุดที่ฟื้นตัวได้อย่างปลอดภัย ความพยายามอย่างรุนแรงในการพลิกกลับทำให้เครื่องบินพังทลาย

มันเป็นจุดจบที่น่าเศร้าสำหรับอาชีพที่ยอดเยี่ยมของ McCoy และเป็นการเตือนว่า B-47 นั้นอันตรายแค่ไหนกับนักบินที่ไม่ตั้งใจไม่ว่าจะมีฝีมือแค่ไหน

ปี พ.ศ. 2501 มีบันทึกที่น่าหดหู่เกือบเท่าๆ กัน โดยมีจุดสูงสุดในเดือนมีนาคมและเมษายน เมื่อเครื่องบินหกลำแตกออกจากกันขณะทำภารกิจในระดับความสูงต่ำ เครื่องบินสองลำเป็น B-47E ที่มีเวลาต่ำมาก โดยลำหนึ่งมีเวลาเพียง 1,265 ชั่วโมงเท่านั้น จากอุบัติเหตุหกครั้งที่เกิดขึ้น 4 ครั้งนั้นเกิดจากความล้มเหลวของโครงสร้างที่ล้าโดยตรง การชนเหล่านี้ทำให้สังเกตเห็นว่าข้อบกพร่องอาจปรากฏใน B-47 ใด ๆ ไม่ว่าจะใช้เวลาบินเท่าใด

B-47 ควรจะทำหน้าที่เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดหลักของ SAC จนถึงปี 1965 โดยปี 1958 มีการพูดคุยกันแล้วว่าอาจจะต้องเลิกใช้โดยสิ้นเชิง SAC ทำปฏิกิริยาในเดือนเมษายนโดยจำกัด B-47 ไว้ที่ 357 ไมล์ต่อชั่วโมงซึ่งระบุความเร็วของอากาศและการซ้อมรบ 1.5G การบินระดับต่ำถูกห้าม น้ำหนักรวมไม่เกิน 185,000 ปอนด์กับรถถังภายนอก และธนาคารถูกจำกัดไว้ที่ 30 องศา มีการจำกัดการบินผ่านอากาศที่ปั่นป่วน แผงลอย และการลงจอดแบบสัมผัสแล้วไป มีการกำหนดข้อ จำกัด เฉพาะในการเติมเชื้อเพลิง เครื่องบินได้รับการตรวจสอบอย่างละเอียดเพื่อหารอยแตกที่บ่งบอกถึงความล้า

เมื่อวันที่ 29 พฤษภาคม พ.ศ. 2501 การแก้ไขเบื้องต้นได้มาถึง โดยใช้ชุดอุปกรณ์ที่จำเป็นในการเสริมกำลังรากปีกของกองทัพเรือ ผู้รับเหมาทั้งสามและกองบัญชาการอากาศทำงานในสิ่งที่กลายเป็นที่รู้จักในนามโครงการขวดนม ชื่อนี้ได้มาจากหมุดรูปขวดนมขนาดใหญ่ที่ใช้ติดปีกเข้ากับลำตัวเครื่องบิน

ภายในเดือนมกราคม พ.ศ. 2502 บี-47 จำนวน 1,622 ลำได้รับการดัดแปลงนี้ ปัญหาความล้าเพิ่มเติมปรากฏขึ้นในภายหลัง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในลำตัวด้านบนที่ยาวขึ้น แต่โดยส่วนใหญ่แล้ว B-47 นั้นถูกเคลียร์สำหรับการบิน

แม้ว่าการตอบสนองต่อเหตุฉุกเฉินจะประสบผลสำเร็จในท้ายที่สุด แต่ผลลัพธ์ก็ไม่ได้เกิดขึ้นในทันที แม้ว่าชั่วโมงบินจะลดลงอย่างมาก แต่ก็มีเครื่องบิน B-47 อีก 22 ลำที่ถูกทำลายในปี 1958

จนกระทั่งปี 1960 ความพยายามแก้ไขมีผลเต็มที่ และเมื่อกองเรือ B-52 เติบโตขึ้น เศรษฐกิจก็สั่งให้การเลิกใช้ B-47 ตามมา ในปี 1966 RB-47 เหลือเพียง 16 ลำเท่านั้นที่ยังคงปฏิบัติการอยู่

ในช่วงเวลาหนึ่ง ทีมงานที่มีประสิทธิภาพสูงและขยันของ B-47 ทำให้สหรัฐฯ มีความได้เปรียบเชิงกลยุทธ์อย่างท่วมท้น แต่ประสบการณ์นั้นเป็นประสบการณ์ที่น่าสังเวช

SAC เรียนรู้จากมัน มันปรับปรุงการฝึกอบรมและขั้นตอนความปลอดภัยในการบินอย่างมาก และ B-52 ก็กลายเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดนิวเคลียร์หลักของกองทัพอากาศอย่างรวดเร็ว


เครื่องบินทิ้งระเบิดหัก – วิธีการที่กองทัพสหรัฐฯ ปกปิดข้อบกพร่องร้ายแรงใน B-47 Stratojet ด้วยผลลัพธ์ที่หายนะ

มันเป็นเพียง ควรจะเป็นการบินฝึกตามปกติ ไม่ใช่หนึ่งในภารกิจอาร์กติกที่มีความลับสูงของเราในการเติมเชื้อเพลิงเครื่องบินรบที่บินลาดตระเวนหรือปฏิบัติการยั่วยุสู่น่านฟ้าโซเวียต

วันที่ 10 เมษายน 2501 เรือบรรทุก KC-97G ของเราโคจรรอบทะเลสาบอีรี เรากำลังรอ B-47 Stratojet จาก Lockbourne AFB รัฐโอไฮโอ เมื่อเราได้ยินจากเครื่องบินทิ้งระเบิด เราได้รับการอนุญาต VFR เพื่อเติมน้ำมันบนลู่ 12 ไมล์ทางใต้ของทางทางอากาศของบัฟฟาโล-โรเชสเตอร์-ซีราคิวส์ สัญญาณแรกจาก B-47 มาถึงเราด้วยคลื่นสีเขียวบนขอบเขตทรานสปอนเดอร์ของฉัน ฉันสร้างการติดต่อทางวิทยุและเริ่มพูดคุยกับเขาในการนัดพบ เราหลุดจากวงโคจรและลงไปตามเส้นทางเติมน้ำมัน และฉันบอกให้เครื่องบินทิ้งระเบิดเริ่มร่อนลง

ที่หนึ่งไมล์และปิดอย่างรวดเร็ว B-47 นั้นอยู่นอกจุดศูนย์กลางในขอบเขตของฉันเล็กน้อย ฉันให้เขาแก้ไขครั้งสุดท้าย นักบินของพวกเขากลับมา: “โรเจอร์ ตอนนี้ฉันอยู่ในวิชวลคอน—”

ในขณะที่การส่งสัญญาณของเขาขาดหายไป รอยย่นสีเขียวบนขอบเขตของฉันก็หายไป

“ราชินี 76” ฉันเรียก “นี่คือทอมแคท 89 คุณอ่านฉันไหม” ไม่มีคำตอบ.

ชัค ผู้บัญชาการเครื่องบินของเรา ได้ติดต่อกลับมาที่เจ้าหน้าที่บูม

“ท่านอธิการ คุณเห็นเขากลับมาที่นั่นไหม”

“ท่านอธิการ เกิดอะไรขึ้น”

หลังจากเงียบไปครู่หนึ่งก็มีเสียงตอบกลับมา

“ครับ-ครับท่าน. เขาเพิ่งระเบิดขึ้น อยู่ข้างหลังเรา” อธิการบดีพูดตะกุกตะกัก "ฉันสบายดี."

ชัคพาเราเข้าไปในธนาคารที่สูงชัน ลูกไฟขนาดใหญ่และลูกไฟขนาดเล็กพุ่งไปข้างหน้าตามเส้นทางการบินที่เราเพิ่งจากไปและค่อยๆ วนลงไปที่พื้น เราวนเวียนอยู่เหนือเปลวไฟและสำรวจท้องฟ้าอย่างใจจดใจจ่อเพื่อหาร่มชูชีพ ไม่มี ลูกไฟกระทบพื้นห่างจากทางหลวงครึ่งไมล์ การจราจรหยุดนิ่ง การระเบิดสองครั้งเข้ายึดบ้านไร่และเริ่มเกิดไฟป่าหลายครั้ง

ภายใน 15 นาที เครื่องบินส่วนตัวจำนวน 12 ลำ เครื่องบินพาณิชย์ขนาดเล็ก และเฮลิคอปเตอร์กู้ภัย 2 ลำ ชัคโทรมาจากฐานทัพอากาศที่ใกล้ที่สุด กำลังบินวนอยู่ในพื้นที่ เราเฝ้าดูรถดับเพลิงพยายามจะแซงหน้าการจราจรที่ติดขัดเป็นแถวยาว ฉันตรวจสอบนาฬิกาอีกครั้ง: 17:30 น.

เจ้าหน้าที่สอบสวนระบุสาเหตุของภัยพิบัติ พวกเขาทำเช่นนั้นแม้ว่า B-47 ขนาดเล็กจำนวนมากจะถูกรวบรวมโดยนักล่าของที่ระลึกและผู้เห็นเหตุการณ์หลายร้อยคนให้รายงานที่ขัดแย้งกัน ผู้คนจำนวนหนึ่งสังเกตเห็นการชนกันกลางอากาศระหว่างเครื่องบินสองลำ บางคนเห็นเครื่องบินลำหนึ่ง มีเปลวเพลิงตามมา และกลุ่มควันดำหนาทึบเป็นระยะทางหลายไมล์ มุ่งหน้าไปยังอีกลำหนึ่ง สองหรือสามคนรายงานว่าเครื่องบินบินกลับหัวก่อนที่มันจะระเบิด บางคนกล่าวว่าพวกเขาเห็นเครื่องบินบินตรงลงไปที่พื้น

สาเหตุที่แท้จริงได้รับการวินิจฉัยจากการทดสอบสเปกโตรกราฟิกของเศษซากและรูปแบบการกระจายตัวบนพื้น ปีกของเครื่องบินไอพ่นขนาดใหญ่ไม่แข็งทื่อแต่ยืดหยุ่นได้ B-47 นี้มีโลหะเมื่อยล้าจากการเคลื่อนไหวมากเกินไปในส่วนปีกกลางที่ปีกเชื่อมติดกัน มันเหมือนกับการดัดกระป๋องเบียร์บางๆ ไปมาจนขาด เมื่อส่วนปีกตรงกลางหัก ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงที่วิ่งผ่านก็ขาด เครื่องบินระเบิดเกือบจะในทันที

เราเคยได้ยินข่าวลือว่าเครื่องบิน B-47 ตกลงมาจากท้องฟ้าเหมือนนกพิราบดินเผา จากนั้นในวันที่ 15 เมษายน ห้าวันหลังจากเครื่องบินลำหลังของเราเกิดระเบิด เครื่องบิน B-47 อีกสองลำก็ระเบิดกลางอากาศ ลำหนึ่งออกจาก Pease AFB รัฐนิวแฮมป์เชียร์ และอีกลำเหนือเมืองแทมปาเบย์ รัฐฟลอริดา สิบวันต่อมาเครื่องบิน B-47 อีกลำได้ตกที่กูสเบย์ ลาบราดอร์

ในระหว่างการประชุมคณะมนตรีความมั่นคงแห่งสหประชาชาติเมื่อวันที่ 19 เมษายน สหภาพโซเวียตประณามการบินเหนืออาณาเขตของตนอย่างต่อเนื่องโดยเครื่องบิน B-47 และ B-52 ของอเมริกา เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม รัฐมนตรีกระทรวงกลาโหมของสหภาพโซเวียต Rodion Malinovsky กล่าวหาว่าเครื่องบินทิ้งระเบิด Strategic Air Command (SAC) ที่บรรทุกระเบิดไฮโดรเจนกำลังพุ่งเข้าหาชายแดนโซเวียตอย่างต่อเนื่องและบ่อยครั้ง เขาประณามเที่ยวบินเหล่านี้ว่า "ยั่วยุ" วันรุ่งขึ้น จอห์น ฟอสเตอร์ ดัลเลส รัฐมนตรีต่างประเทศสหรัฐฯ อ้างว่าเที่ยวบินเหล่านี้ไม่เคยข้ามพรมแดนโซเวียต เครื่องบินรบของสหรัฐฯ เป็นเพียงการปฏิบัติภารกิจลาดตระเวนเท่านั้น เขากล่าว จากข้อมูลของ Dulles การปฏิบัติการดังกล่าวมีความสำคัญต่อการขัดขวางการโจมตีด้วยนิวเคลียร์ในสหรัฐฯ จากฐานทัพอากาศและขีปนาวุธลับในภาคเหนือของสหภาพโซเวียต

ฉันตัดสินใจที่จะใช้ตำแหน่งของฉันในหน่วยสืบราชการลับเพื่อทำการตรวจสอบส่วนตัว ปรากฎว่าเมื่อปลายปี 2500 SAC ได้ตัดสินใจว่า B-47 นั้นล้าสมัยไปแล้ว ด้วยเพดานที่ประมาณ 40,000 ฟุตและความเร็วสูงสุด 600 ไมล์ต่อชั่วโมง มันจึงไม่น่าจะเจาะเรดาร์ที่ซับซ้อนมากขึ้น ขีปนาวุธต่อต้านอากาศยาน และแนวป้องกันเครื่องบินขับไล่ที่ล้อมรอบสหภาพโซเวียต ดังนั้น B-47 จึงได้รับคำสั่งให้ฝึกปฏิบัติ LABS (การซ้อมรบระบบระเบิดระดับความสูงต่ำ) ซึ่งรู้จักกันดีในชื่อ "การทิ้งระเบิด" เครื่องบินจะเข้าใกล้น่านฟ้าของศัตรูในระดับความสูงที่ต่ำมาก โดยใช้ภูมิประเทศและความโค้งของโลกเพื่อปิดกั้นเรดาร์ป้องกัน เมื่อใกล้เป้าหมาย เครื่องบินจะดึงขึ้นอย่างรวดเร็วและจำลองการปล่อยระเบิดนิวเคลียร์ ซึ่งน่าจะดำเนินต่อไปในแนวโค้งยาวไปข้างหน้า B-47 ซึ่งมีเครื่องยนต์ไอพ่นหกตัวที่ห้อยอยู่ใต้ปีกเกือบ 120 ฟุตจากปลายจรดปลายจะต้องปีนเข้าไปในครึ่งวงหลังแล้วตามด้วยครึ่งม้วน ราวกับว่ามันเป็นเครื่องบินรบ[i] ความเครียดมหาศาลคือ วางไว้บนปีกกลางซึ่งแน่นอนว่าไม่ได้ออกแบบมาสำหรับการแสดงผาดโผน ภายในเวลาไม่กี่เดือนของการฝึกดังกล่าว เครื่องบิน B-47 ก็สลายตัวเป็นประจำเหมือนกับที่เรากำลังจะเติมน้ำมัน

ฉันยังค้นพบว่า SAC ได้ลองใช้เทคนิคใหม่ในการป้องกันภัยทางอากาศของสหภาพโซเวียตด้วย B-47 บางลำที่เราเติมน้ำมันในตอนเหนือสุดจะดิ่งลงไปต่ำกว่า 1,000 ฟุตและพุ่งเข้าหาสหภาพโซเวียต เครื่องบินจะบินผ่านเรดาร์ของสหภาพโซเวียต จากนั้นจำลองการโยนทิ้งระเบิดหรือวิธีการอื่นที่เรียกว่า "ระเบิดป๊อปอัป"[ii] นี่คือสิ่งที่ดัลเลสอธิบายว่าเป็นเที่ยวบินป้องกันอย่างหมดจด

ใครเป็นคนพูดความจริง? ไม่มีผู้เห็นเหตุการณ์ที่เป็นพลเรือนมากไปกว่าการปรากฏตัวของสื่อในแถบอาร์กติก แต่เครื่องบิน B-47 ที่ระเบิดทั่วอเมริกาแทบจะปฏิเสธไม่ได้เลย ย้อนกลับไปเมื่อวันที่ 13 มีนาคม เครื่องบินทิ้งระเบิดสองลำได้ระเบิดกลางอากาศ ลำหนึ่งพุ่งตรงเหนือทัล ทำให้เกิดการประชาสัมพันธ์ระดับชาติ จากนั้นของเราก็มาถึงในวันที่ 10 เมษายนและอีกสองคนที่สลายตัวในเที่ยวบินในอีกห้าวันข้างหน้า การตอบสนองของกองทัพอากาศมาเมื่อวันที่ 16 เมษายนตามที่บันทึกโดย The New York Times ในบทความหนึ่งประโยคนี้:

“กองทัพอากาศกล่าวในวันนี้ว่ากำลังทำการ 'สอบสวนอย่างละเอียด' เกี่ยวกับอุบัติเหตุเครื่องบินทิ้งระเบิด B-47 เมื่อเร็ว ๆ นี้ แต่ไม่ได้พิจารณาอัตราส่วนของอุบัติเหตุต่อเวลาบิน 'มากเกินไปหรือน่าตกใจ'”[สาม]

แต่เมื่อวันที่ 2 พฤษภาคม กองทัพอากาศยอมรับการสูญหายของ B-47 14 ลำพร้อมกับลูกเรือ 34 นาย ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม (และนี่คือจำนวนเครื่องบินทิ้งระเบิด 3 ลำและลูกเรือ 12 นายน้อยเกินไป) ความสูญเสียเพียงอย่างเดียวที่กล่าวถึงในการบรรยายสรุปของสื่อของกองทัพอากาศคือคนเดียวที่อยู่ข้างหลังเรา การตำหนิปัญหาในเรื่อง "ความไม่เพียงพอของโครงสร้าง" มันประกาศว่ากองบินที่เหลือของ B-47 จะถูก "ทำให้อ้วนขึ้น" [iv] หน่วยรบ SAC ได้รับแจ้งว่า B-47 ทั้งหมดจะต้องถูกต่อสายดินจนกว่าส่วนปีกกลางจะเป็น เสริมปฏิบัติการลับในชื่อรหัสว่า Project Milk Bottle

กองทัพอากาศยังคงปกปิดขนาดและนัยของเรื่องราว B-47 ซึ่งรั่วไหลออกมาในหยดและสีซีดจางในทศวรรษต่อ ๆ มา และแม้กระทั่งก่อนการซ้อมรบทิ้งระเบิด B-47 ก็พังทลายลง อันที่จริง เครื่องบินหายตั้งแต่ พ.ศ. 2494 การระเบิดกลางอากาศที่รับทราบอย่างเป็นทางการครั้งแรกเกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2495 ในปี พ.ศ. 2498 เพียงไม่กี่เดือนหลังจากจิมมี่ สจ๊วร์ต กองบัญชาการอากาศยุทธศาสตร์ เรียกว่า B-47 ว่า "เป็นสิ่งที่สวยงามที่สุดที่ฉันเคยเห็นมาในชีวิต" สองลำระเบิดกลางอากาศ ลำหนึ่งเหนือเท็กซัส และอีกลำเหนือแคนซัส ในปี 1957 เครื่องบิน B-47 จำนวน 27 ลำได้ระเบิดหรือตก สิบสี่คนหายไปในปี 2501 ก่อนงานของเราในวันที่ 10 เมษายน การสูญเสียทั้งหมดในปีนั้นรวมเป็น 31 ลูกเรือหลายสิบคนเสียชีวิตในภัยพิบัติ 58 ครั้งในเวลาเพียงสองปี[v]

แล้วกองทัพอากาศอ้างว่าอัตราส่วนของอุบัติเหตุ B-47 ต่อเวลาบินไม่ได้ "มากเกินไปหรือน่าตกใจ"? SAC ในขณะนั้นมีเครื่องบิน B-47 จำนวน 1,400 ลำ ซึ่งเกือบจะเท่ากันกับจำนวนเครื่องบินที่บินโดย United Airlines และ Delta รวมกันในปัจจุบัน หากต้องการนำหายนะ B-47 มาสู่มุมมอง ลองนึกภาพเครื่องบินโดยสารของยูไนเต็ดและเดลต้าจำนวน 58 ลำที่ระเบิดกลางอากาศหรือถูกทำลายโดยสิ้นเชิงในอุบัติเหตุร้ายแรงในระยะเวลาสองปี นี่คือการเปรียบเทียบอีกประการหนึ่ง: ในช่วงสามปีของสงครามเกาหลี เครื่องบิน B-29s ได้ก่อกวน 27,000 ครั้ง ซึ่งมักจะอยู่ภายใต้การยิงอย่างหนักจากแบตเตอรี่ต่อต้านอากาศยานที่นำโดยเรดาร์และการโจมตีที่ดุเดือดโดยการก่อตัวของเครื่องบินขับไล่ไอพ่น MiG-15 การสูญเสียการต่อสู้ทั้งหมดของพวกเขาคือเครื่องบิน 34 ลำ

ในปี พ.ศ. 2523 กองทัพอากาศได้อนุมัติให้เผยแพร่ ประวัติความสมบูรณ์ของโครงสร้างอากาศยานรายงานที่เปิดเผยข้อมูลลับก่อนหน้านี้เกี่ยวกับ "อุบัติเหตุร้ายแรงต่อเนื่อง B-47 ในต้นปี 2501" ที่ "ทำให้กองเรือ B-47 หยุดนิ่ง" จึงทำให้เกิดวิกฤตระดับชาติ Yet according to the report, “the immediate problem was to keep the B-47’s flying” because “of an approaching summit meeting in Geneva.”

Especially shocking to me was this revelation: “On 4 April ARDC [the Air Research and Development Command] agreed that ‘continued, unrestricted operation of the B-47 fleet was hazardous.’” If SAC had acted on this recommendation, that B-47 would not have blown up behind us six days later. The day after this tragic event, the Air Force banned all B-47s from flying faster than two-thirds of its top speed. Even then, the crashes continued. On April 25, ten days after the flight restrictions were imposed, another B-47 exploded in flight. Instead of grounding all B-47s, the Air Force ordered all of the planes that had not been inspected for cracks to fly no faster than half their top speed and imposed additional strict restrictions.[vi]

But things could have been worse. Although the Air Force has always been reluctant to acknowledge the presence of nuclear weapons in accidents, we now know that between 1956 and 1958 thermonuclear weapons were jettisoned, destroyed, or lost in at least eight separate incidents of B-47s. In some cases, the high explosive charges designed to initiate critical mass detonated, spreading radiation or causing injuries on the ground.[vii] The U.S.S.R. had no planes capable of delivering nuclear bombs on America. But we did.

H. BRUCE FRANKLIN is the author of the upcoming book Crash Course: From the Good War to the Forever War. A former Air Force navigator and intelligence officer, Bruch is the John Cotton Dana Professor of English and American Studies, emeritus at Rutgers University in Newark, New Jersey. He is the author or editor of 19 books, and has received lifetime achievement awards from the American Studies Association and other major academic organizations.

[i] Knaack, Post-World War II Bombers, 138.

[ii] Knaack, Post-World War II Bombers, 139, describes pop-up bombing.

[iii] “B-47 Crashes Investigated,” นิวยอร์กไทม์ส, April 17, 1958. Datelined April 16.

[iv] “Defect Is Found in B-47 Bombers: Modification Set,” นิวยอร์กไทม์ส, May 3, 1958.


Boeing B-47 Stratojet

The Boeing B-47 Stratojet bomber first flew on 17 December 1947, It was America's first swept-wing all jet bomber. There were over 2,000 B-47's produced, more than any other Free World bomber since WWII. This B-47 Stratojet (Serial number 50-0062) is a TB-47B, a training version of the bomber aircraft. It was built by the Boeing Airplane Company at Wichita, Kansas and delivered to the US Air Force on 7 February 1952.

This aircraft was first assigned to the Stratgic Air Command's training wing at McConnell Air Force Base, Kansas. In January 1957, the aircraft was re-designed as a JTB-47B for the use as a flying test platform. It was transferred to Eglin Air Force Base, Florida, where it remained for the rest of its service life. In April 1967, the aircraft was dropped from the US Air Force inventory and was allocated for museum use. The aircraft was transported to The Mighty Eighth Air Force Heritage Museum from Florence, S.C. in 1998 and has since been refurbished largely by dedicated volunteers.

During the 1950s and early 1960s the B-47 played a vital role as a mainstay of the United States nuclear deterrent forces. The B-47s and their crews stood on nuclear alert during the Cold War, prepared to strike the Soviet Union and its client states with only a few minutes warning. Stratojets eventually

equipped twenty-eight of Strategic Air Command's medium bombardment wings and also flew vital strategic reconnaissance missions.

The swept-wing, multi-jet engine design of the Boeing B-47 Stratojet bomber provided a model for commercial jet airliners from the time of its introduction in the late 1940s through the 1960s. Commercial aircraft such as the Boeing 707, the Boeing 747 and the Douglas DC-8 owe their aerodynamic profiles to this Cold War bomber.

This particular aircraft is painted to represent a B-47 assigned to the 303rd Bomb Wing. It stands as a tribute to the World War II Eighth Air Force veterans of the 303rd Bomb Group stationed at Molesworth Base in England, whose generosity made the restoration of this aircraft possible. The red triangle "C" depicted on the vertical fin did not appear on the original aircraft. This World War II insignia symbolizes the historic tie between World War II and post- World War II bomber units and aircraft.

TECHNICAL DATA
B-47 B
ความยาว:
106.8 ft
ช่วงปีก: 116 ft
Weight empty: 78,102 lbs
ลูกทีม: 3
เพดาน: 40,800 ft
ความเร็ว: 528 kn at 16,300 ft
Combat radius: 1704 mi
Combat weight: 122,650 lbs
Maximum bomb load: 25,000 lbs

The Mighty Eighth Air Force Heritage Museum.

หัวข้อ This historical marker is listed in these topic lists: Air & Space &bull War, World II. A significant historical month for this entry is January 1957.

ที่ตั้ง. 32° 6.979′ N, 81° 14.254′ W. Marker is in Pooler, Georgia, in Chatham County. Marker can be reached from Bourne Ave.. at the Mighty Eighth AF Museum. แตะเพื่อดูแผนที่ Marker is at or near this postal address: 175 Bourne Ave, Pooler GA 31322, United States of America. แตะเพื่อดูเส้นทาง

เครื่องหมายอื่นๆ ใกล้เคียง เครื่องหมายอื่นๆ อย่างน้อย 8 อันอยู่ในระยะที่สามารถเดินได้จากเครื่องหมายนี้ Vietnam War Memorial (within shouting distance of this marker) 7th Photo Recon Group (within shouting distance of this marker) Ol' Buddy (within shouting distance of this marker) A Crew Of Sky Queen (within shouting distance of this marker) Tribute to Captain MacDonald Austin and Sargeant Jack Berlin (within shouting distance of this marker) The Weixler's (within shouting distance of this marker) Arky - Missy G Crew (within shouting distance of this marker) Lt. J E Bass Pilot and Crew (within shouting distance of this marker). Touch for a list and map of all markers in Pooler.


Boeing B-47 Stratojet

Authored By: Dan Alex | Last Edited: 05/20/2019 | เนื้อหา ©www.MilitaryFactory.com | ข้อความต่อไปนี้มีเฉพาะในไซต์นี้เท่านั้น

The swept-wing B-47 Stratojet produced by Boeing was a milestone in American bomber design in several ways. The system pioneered the now-traditional bomber layout found on many of today's bomber aircraft and offered up performance capabilities unheard of before then. As a post-war/Cold War aircraft design, the system was the epitome of what the American military sought in terms of high-level penetration systems capable of nuclear strikes deep within enemy territory.

The XB-47 was proposed as early as 1945 - the final year of World War 2 - and beat out a notable flying wing design proposed by the Northrop aviation firm. Two XB-47 prototypes were constructed as SN 46-065 and 46-066. Each was initially powered by 6 x Allison J35-GE-7 turbojet engines slung under each swept-back wing with both prototypes eventually receiving General Electric J47-GE-3 turbojets. The engines were split into pairings and single mounts as individual nacelles. The aircraft was crewed by three personnel made up of two pilots and a bombardier. From there, the first XB-47 achieved first flight in 1947.

With its immense size, the B-47 made use of no fewer than eighteen rocket-propelled boosters to help it achieve flight, resulting in a dazzling display of power and smoke upon take-off. To decrease runway landing distances, the Stratojet deployed a drag chute to significantly slow the airframe down upon landing - a practice utilized even today in modern aircraft types. An impressive inherent range meant that the B-47 was ideally suited to forward and rearward operating bases across Europe and the United States. In an age before accurate surface-to-air missile systems became the norm, the B-47 was really only threatened by the latest in the delta wing interceptors of the Soviet Union. As such, since the rear portion of any bomber was susceptible to attack from interceptors, the B-47 mounted two remote-controlled 12.7mm machine guns (later upgraded to 20mm cannons) in her tail. As far as her external design goes, the B-47 was conventional with a forward held cockpit (including glazed nosecone), a cylindrical fuselage and a conventional empennage mounting a single vertical tail fin and applicable horizontal planes. At rest, the aircraft took on a noticeable "nose up" position that required the use of a rolling ladder platform for the crew to gain entry. The undercarriage consisted of a pair of double-tired landing gear legs along the fuselage centerline with a pair of smaller single-tired legs under the inner pair of engine nacelles. With the advent of improved Soviet surface-to-air missile systems (SAM), the B-47 was forced to take more of a low-level bombing role and thus the structure was optimized for the rigors of such flight. Internal ordnance was finalized in the B-47E model which could carry 25,000lb of munitions in the form of 2 x Mk 15 nuclear drop bombs or up to 28 x 500lb conventional drop bombs.

The B-47A was the initial production model serving as evaluation airframes numbering ten examples. The first unit was delivered in December of 1950 and followed closely to the original XB-47 prototypes fitted with J47-GE-11 series turbojet engines of 5,200lbf. At least four were fitted with autopilot and their nav-attack systemsas well as radar. Ejection seats were afforded the two pilots and the bombardier - the former's seats ejecting upwards with the latter's seat ejecting downwards. B-47A models were in service up until 1952 and were followed into service by the improved B-47B models.

B-47Bs served as the first true operational forms of the Stratojet to which the USAF put on order some 87 examples. First flight was on April 26th, 1951 and the dire need by the USAF to field the B-47 ensured a total of 399 B-47Bs were delivered. The first production batch was fitted with J47-GE-11 engines with follow up deliveries being given J47-GE-23 series turbojets of 5,800lbf. Since the B-47 series, up to this point, held an inherently short operational range, an in-flight refueling boom was added to the right side of the nose section to help increase range as well as jettisonable external fuel tanks between the outboard and inner pairing of engines. The addition of this assembly deleted the bombardier's glazed nose cone. The resulting changes produced a heavier end-product than the XB-47 and B-47A before it and several weight-saving measures were enacted - including the removal of the ejection seats.

A specialized reconnaissance version of the B-47 existed - aptly designated as the RB-47 - with extensive onboard Electronic CounterMeasures (ECM) equipment installed. The similarities between the B-47 and the RB-47 were consistent which allowed all RB-47s to be retrofitted to carry bombs if need be. Despite the inherently limited internal carrying capacity of the base aircraft - either for munitions or electronics equipment - the B-47 made up for it in quantity with over 2,000 produced in one form or another - many eventually seeing operation with the Strategic Air Command (SAC). The RB-47B consisted of 24 B-47B airframes modified for the reconnaissance role - these fitting eight internal cameras in the forward bomb bay. Of note was that these airframes were only capable of daylight operations.

TB-47B were trainer conversion models of the B-47B production model. At least 66 of B-models were converted as such and saw the loss of their defensive tail armament as well as the inclusion of a fourth position seat for the instructor.

The Stratojet existed in several short-live forms that included the YDB-47B missile launcher platform, the WB-47B weather reconnaissance platform, the KB-47B refueler and the CL-52 from Canadair to be used as a test airframe for the Orenda Iroquois engine to power their (ultimately) cancelled Avro CF-105 Arrow interceptor. Similarly, a B-47E was loaned to the United States Navy for the testing of the GE TF34-2 turbofan engine to be used in the Lockheed S-3 Viking anti-submarine aircraft and designated as the NB-47E. Several specialized ECM conversion models existed and were noted for their "E" designators as in the EB-47E, EB-47E(TT) and ETB-47E. The JB-47E was used to test early fly-by-wire systems while QB-47E were radio-controlled target drones.

Boeing further proposed a four engine variant of the B-47 to be powered by 4 x Allison J35-A-23 turbojet engines of 10,090 thrust each. Engine issues eventually delayed and ultimately cancelled this Stratojet version in December of 1952. The XB-47D was an experimental platform fielding Wright turboprops for the USAF but was never furthered after performance did not improve over that of the original's turbojets.

The markers of B-47C and B-47D were assigned to specialized B-47 variants that were never selected for serial production by the USAF.

The definitive B-47 became the B-47E model. First flight was recorded on January 30th, 1953 fielding J47-GE-25 turbojet engines of 5,970lbf. These were then upgraded to the J47-GE-25A series engines sporting water-methanol injection systems to provide extra thrust during take-off. The original 18 JATO packs were further increased to 33 and could be jettisoned after use. Ejection seats were brought back into the fold. The defensive tail armament was upgraded to a pairing of 20mm cannons. The second B-47E production block differed little when compared to the first while the third block added an Electronic CounterMeasures (ECM) suite and chaff dispenser, the former noted as an under-fuselage bulge. The fourth production block featured a reinforced airframe and landing gear as well as an increased internal fuel capacity and, therefore, longer range. The internal bomb load was increased to an extend as well (25,000lbs) but made smaller to accommodate the smaller technology of newer nuclear ordnance. The B-47E was produced in 1,341 examples with production handled by Boeing, Lockheed and Douglas facilities.

As the B-47B before it, the B-47E was also modified for the reconnaissance role to become theRB-47E to which some 240 examples were built. These were noted for their elongated nose assemblies which housed up to eleven cameras. Night reconnaissance was now possible with the newer RB-47Es. The B-47E was also modified for the weather reconnaissance role as the WB-47E to which 34 were produced.

The RB-47H was an ELINT (ELectronic INTelligence) platform and were joined by a further variant known as the ERB-47H. These were noted for their blistered noses and pressurized bomb bays (serving as a crew cabin) and differentiated by the latter's antenna fairing under the nose. RB-47K were utilized in weather reconnaissance roles up until 1963. The EB-47L was used as an airborne communications relay platform (in the advent of all-out nuclear war) beginning in 1963.

By 1965, the B-47 program had all but run its course, now replaced by the Convair B-58 Hustler and the Boeing B-52 Stratofortress series of bombers (both aircraft detailed elsewhere on this site). Despite this somewhat average span for operational service, the B-47 became a major contributor to the United States Air Force in terms of strategic defense and deterrence. Serving as a capable high- or low-level bomber and reconnaissance platform ensured the system a good historical reputation and paved the way for future American bomber designs capitalizing on the successes pioneered in the groundbreaking B-47.


B-47-Stratojet - History

The B-47 design featured a high-mounted, high aspect ratio, laminar-flow wing with a very thin cross-section. The wing was indeed so thin that it flexed as much as 5 ft (1.5 m) up or down in flight. Beneath each wing were mounted three engines, two in an inboard nacelle and the other near the wing tip. The landing gear layout was composed of twin bicycle gear on the centerline and two outrigger units that retracted into the inboard engine pods. The large fuselage of the B-47 was equipped with a single bomb bay able to carry the large nuclear weapons of the day or some 20,000 lb (9,070 kg) of conventional bombs. In addition, the fuselage provided room for the three-man crew, a tail gun turret that could be controlled manually by the gunner or automatically by radar, and mountings for jet-assisted takeoff (JATO) or rocket packs to shorten the takeoff run.

After the United States entered the Korean War, demand for the new B-47 became urgent and production was split between Boeing, Lockheed, and Douglas. The first production model, the B-47B, was later eclipsed by the improved B-47E, and both saw extensive service with the new US Air Force Strategic Air Command (SAC). Numerous reconnaissance models were also developed.

Although the Air Force had planned to replace the B-47 by 1957, a suitable replacement was not yet available, and the B-47 was forced to remain in service well into the 1960s. Unfortunately, this demand and the adoption of a low-level bombing strategy to avoid Soviet surface-to-air missiles resulted in severe structural fatigue problems. Update programs were instituted to upgrade many aircraft with wing structural reinforcements. These updates were referred to as the B-47B-II and B-47E-II variants. These aircraft continued in front-line service until 1966, and weather reconnaissance models were flown until 1969. The US Navy also acquired EB-47E electronics countermeasures aircraft that remained in use until 1977.


B-47 Stratojet

The B-47 was the world's first swept wing bomber and the first to use a bicycle arrangement landing gear, which was necessary because of the thin wings. It was also the first plane built solely for the delivery of nuclear weapons. The B-47 series aircraft were built by Boeing Aircraft Co., Douglas Aircraft Co., and Lockheed-Georgia Co. a total of 1,260 B-47s were built as bombers and 600 were built as trainers and reconnaissance aircraft.

The B-47 first flew on December 17, 1947 and the first B-47A was delivered to the USAF in 1951. The RB-47H electronic reconnaissance and countermeasures version of the B-47E. It was built in response for the capability of countering enemy air defense systems. The first RB-47H entered service in August 1955 and the last delivered in January 1957.

This RB-47H S/N 53-4296 differed somewhat in equipment on board and carried six crewmembers. This particular aircraft served with the 55th Strategic Reconnaissance Wing at Forbes AFB, KS. And was the last operational B-47 in the USAF when flown to Davis Monthan AFB, AZ for storage.

Item of interest — During the early days of Eglin Gulf Test Range, several B-47s were converted to target drones for the Bomarc Missile Program.

Specifications
Manufacturer Boeing Aircraft Corp
Thrust Six General

Electric J47-GE-25 Turbojet engines rated at 7,200 lbs of thrust w/water injection each
Length 107 ft
Height 27 ft 11 in
Wingspan 116 ft
Weight 79,074 lbs Empty / 230,000 lbs Max
Speed 607 mph Max / 500 mph Cruise
Range 3,935 miles unrefueled
Ceiling 38,850 ft
Armament Two — 50 cal machineguns on the A Model and Two — 20mm M24A1 cannons in extreme tail on all other Models. B-47s designed as Bombers could carry a payload of up to 25,000 lbs of bombs - conventional or nuclear
This aircraft is on loan from the National Museum of the United States Air Force

หัวข้อ This memorial is listed in this topic list: Military.

ที่ตั้ง. 30° 27.947′ N, 86° 33.645′ W. Marker is in Eglin AFB, Florida, in Okaloosa County. Memorial can be reached from the intersection of Pinchot Road (State Road 189) and Museum Drive, on the right when traveling south. Located at the Air Force Armament Museum. แตะเพื่อดูแผนที่ Marker is at or near this postal address: 100 Museum Drive, Eglin AFB FL 32542, United States of America. แตะเพื่อดูเส้นทาง

เครื่องหมายอื่นๆ ใกล้เคียง เครื่องหมายอื่นๆ อย่างน้อย 8 อันอยู่ในระยะที่สามารถเดินได้จากเครื่องหมายนี้ O-2 Skymaster (a few steps from this marker) F-4 Phantom II (a few steps from this marker) MIG-21 Fishbed (a few steps from this marker) F-104 Starfighter (within shouting distance of this marker)

MQM-105 Aquila (within shouting distance of this marker) F-100 Supersabre (within shouting distance of this marker) GBU-43/B MOAB (within shouting distance of this marker) F-89 Scorpion (within shouting distance of this marker). Touch for a list and map of all markers in Eglin AFB.

ดูด้วย. . .
1. Air Force Armament Museum. (Submitted on April 11, 2017, by Michael Herrick of Southbury, Connecticut.)
2. Boeing B-47 Stratojet on Wikipedia. (Submitted on April 11, 2017, by Michael Herrick of Southbury, Connecticut.)


The Boeing B-47 Stratojet represented a milestone in aviation history and a revolution in aircraft design. In fact it incorporated many advanced features for the time, including swept wings, jet engines in underwing pods, fuselage mounted main landing gear and automated systems that reduced the standard crew size to three.

Every large jet aircraft today is a descendant of the B-47.

Thanks to all these features the Stratojet became an essential component of the U.S. Air Force’s Strategic Air Command (SAC) during the 1950s and early 1960s, both as a nuclear bomber and a reconnaissance aircraft.

The B-47, which was developed to meet a 1944 requirement, began replacing the propeller-driven B-29s and B-50s in SAC’s medium bomber units in May 1951.

Noteworthy while it could carry about the same bomb tonnage as the aircraft it replaced, the B-47’s top speed was more than 200 mph faster. Since the B-47 did not have the range of SAC’s heavy bombers (the B-36 and later the B-52), Stratojet units regularly deployed to forward air bases around the world on temporary duty.

Initially these deployments lasted three months, but beginning in 1957 under the Reflex Action program, they were shortened to three weeks.

In addition to its role as a nuclear strike bomber, the Stratojet’s speed and payload made it a useful strategic reconnaissance aircraft. Between 1952 and 1956, photographic reconnaissance B-47s conducted several overflights of the Soviet Union, providing detailed pictures of Soviet military and industrial facilities. Stratojets gathered intelligence about Soviet air defense systems and the Soviet intercontinental ballistic missile program. Weather reconnaissance versions of the B-47 not only collected weather data, but also took air samples of Soviet nuclear detonations. These essential RB-47 missions over and along the border of the Soviet Union were hazardous, and Soviet fighters damaged one reconnaissance Stratojet and shot down two, with the loss of seven USAF personnel killed and two temporarily imprisoned.

Between 1947 and 1957, Boeing, Douglas and Lockheed built over 2,000 Stratojets. At its peak use in 1958, the USAF operated 28 B-47 bomb wings and four RB-47 reconnaissance wings, totaling 1,357 B-47s and 175 RB-47s.

According to Robert Robbins, B-47 test pilot, “the best way to tell about the performance of the Stratojet was to say that any good crew could have flown it. It took no unusual ability or education. […] Rather, the credit should go to the men who carried out these visions on the drafting boards and the factory workers who made the visions a reality.”

The USAF phased out its last B-47 bombers in 1965, and retired its last Stratojet, a WB-47E, in 1969.


The two, cool videos in this post clearly show why B-47 crews loved this aircraft’s maneuverability and sweet handling for good reason.’

In 1954 the U.S. Air Force (USAF) conducted a series of maneuver tests that showcased the B-47’s outstanding agility. These tests were specifically designed to explore the B-47s ability to “toss bomb.” The aircraft would approach the target low and at high speed, pull up sharply, open bomb bay doors, use momentum to literally fling the bomb towards the target and then execute the rest of a half loop Immelmann turn so that they were flying back in the opposite direction at the top of the loop.

This maneuver allowed the bomber to drop nuclear and high explosive weapons at low altitudes without danger of blast damage or flying directly over heavily defended targets. Seeing the big, sleek B-47 execute this maneuver (and barrel rolls too!) is truly memorable.

Cameras located all over the aircraft give unique views during the test flights.

The Boeing B-47 Stratojet represented a milestone in aviation history and a revolution in aircraft design. In fact it incorporated many advanced features for the time, including swept wings, jet engines in underwing pods, fuselage mounted main landing gear and automated systems that reduced the standard crew size to three.

Between 1947 and 1957, Boeing, Douglas and Lockheed built over 2,000 Stratojets. At its peak use in 1958, the USAF operated 28 B-47 bomb wings and four RB-47 reconnaissance wings, totaling 1,357 B-47s and 175 RB-47s.

However this is not the first time that we saw such a large aicraft performing aerobatic maneuvers: on Jul. 17, 2018 at Farnborough Airshow Test pilot Wayne Roberts, flying the Lockheed LM-100J Super Hercules, showed the aircraft amazing flying qualities (the aircraft in fact also did a loop!). Click here to watch the video!


ดูวิดีโอ: FLIGHT - THE DERELICT - B-47 4018 82710 (สิงหาคม 2022).