เรื่องราว

การสร้างทางรถไฟข้ามทวีป - ประวัติศาสตร์

การสร้างทางรถไฟข้ามทวีป - ประวัติศาสตร์



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

การสร้างทางรถไฟข้ามทวีป

การทำงานกับยูเนี่ยนแปซิฟิกเริ่มช้าและไม่เกิดผล เครดิตมือถือก่อตั้งขึ้นเพื่อดูดเงินจากทางรถไฟ Union Pacific ไม่ได้เริ่มสร้างอย่างจริงจังจนกว่า General Dodge จะได้รับมอบหมายให้ดูแลการก่อสร้าง Union Pacific พร้อมลูกเรือของทหารผ่านศึกในสงครามกลางเมืองและคนงานชาวไอริชเริ่มวางลู่วิ่งข้ามที่ราบหนึ่งไมล์ต่อวัน อุปสรรคที่ยิ่งใหญ่ที่สุดคือชาวอินเดียนแดงที่ไม่เห็นคุณค่าของการบุกรุกทางรถไฟข้ามดินแดนล่าสัตว์ของพวกเขา

ทางฝั่งแคลิฟอร์เนียแปซิฟิกกลางไม่ได้ถูกกีดกันจากการใช้เงินของ Mobile Credit และไม่ต้องจัดการกับชาวอินเดียนแดงที่เป็นศัตรู มันจัดการเพื่อทำให้ชาวอินเดียสงบลงโดยให้บัตรผ่านฟรีแก่พวกเขา อุปสรรคสำคัญของแปซิฟิกกลางคือภูมิประเทศและสภาพอากาศ ก่อนที่ CP จะข้ามไปหลายไมล์ มันถูกบังคับให้ต้องข้ามเซียร์ราเนวาดา งานดำเนินไปอย่างช้าๆ ท่ามกลางหิมะและบ่อยครั้งผ่านหินแข็ง
เมื่อถึงเวลาที่ Central Pacific ผ่าน Sierra's และ Union Pacific ได้ผ่าน Rockies การแข่งขันขึ้นอยู่กับใครก็ตามที่สามารถติดตามได้มากขึ้นจะได้รับเงินมากขึ้น แปซิฟิกกลางสร้างสถิติวันเดียวเมื่อวางลู่วิ่ง 10 ไมล์ ทีมงานก่อสร้างเดินผ่านกันบนรางคู่ขนาน ในที่สุดสภาคองเกรสก็ถูกบังคับให้ตัดสินใจว่าจะประชุมกันอย่างไร Promitory Point Utah ถูกกำหนดเป็นจุด

เมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2412 ทางรถไฟได้พบกันที่ Promontory Point ข่าวเหตุการณ์ถูกส่งโทรเลขไปยังประเทศอื่นในทันที คนทั้งประเทศเฉลิมฉลองความเชื่อมโยงของชายฝั่งตะวันออกและตะวันตก สหรัฐอเมริกาไม่เคยเหมือนเดิมอีกต่อไป ตอนนี้เป็นประเทศที่เชื่อมโยงกันด้วยรางเหล็ก

.


การจัดหาเงินทุนสำหรับรถไฟข้ามทวีปแห่งแรกของอเมริกา

บทบาทของ Associates และการก่อสร้าง Central Pacific ด้านตะวันตกของทางรถไฟข้ามทวีปแห่งแรกของอเมริกามีรายละเอียดอยู่ในบทความสามบทความที่ผ่านมา ในขณะที่บริษัทร่วมเสี่ยงความมั่งคั่งส่วนตัวในการทำงานให้สำเร็จ โครงการนี้ต้องการทรัพยากรมากกว่าที่พวกเขาสามารถรวบรวมได้จากนักลงทุนรายย่อย เจ้าของหลักของ Union Pacific ก็เช่นเดียวกัน

ในภาพวาดนี้ เจ้าหน้าที่รถไฟกำลังขับเสาทองคำในเมือง Promontory รัฐ Utah (ที่มา: Politico.com)

ผู้ร่วมงานได้รับเงินทุนจำนวนมากจากแคลิฟอร์เนียและจากเทศบาล แต่แหล่งที่ใหญ่ที่สุดสำหรับโครงการระดับชาติคือรัฐบาลกลาง ดูเหมือนว่าเหมาะสมแล้วที่ประธานาธิบดีลินคอล์น ซึ่งเป็นอดีตทนายความด้านการรถไฟ ได้ลงนามในกฎหมายสำคัญสองฉบับแรก นั่นคือพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งมหาสมุทรแปซิฟิกปี 1862 และการแก้ไขพระราชบัญญัติที่สำคัญในปี 1864

กฎหมาย 1862 กำหนดให้เงินกู้ของรัฐบาลกลาง 30 ปีที่ดอกเบี้ย 6% เป็นจำนวนเงินที่ขึ้นอยู่กับความยากของเกรด "เกรดง่าย" สร้างพันธบัตรเป็นจำนวนเงิน 16,000 เหรียญสหรัฐต่อไมล์ เส้นทางในพื้นที่ภูเขาที่ยากลำบากอย่างยิ่งสร้างพันธบัตรเป็นจำนวนเงิน 48,000 ดอลลาร์ต่อไมล์ พันธบัตรจำนวน 32,000 เหรียญสหรัฐต่อไมล์ออกให้สำหรับการติดตามบนที่ราบสูง เงินส่วนหนึ่งถูกระงับไว้จนกว่าทั้งสายงานจะอยู่ในสภาพปกติ หากไม่ดำเนินการให้เสร็จสิ้นภายในวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2417 จะส่งผลให้มีการริบสิทธิ์ทั้งหมด รวมทั้งเส้นทางรถไฟทั้งหมดที่สร้างเสร็จ ณ วันนั้น

นอกจากนี้ บริษัทยังได้รับที่ดิน 6,400 เอเคอร์ต่อไมล์ของเส้นที่สร้างเสร็จ บริษัทเหล่านี้ไม่มีสิทธิ์ได้รับแร่ แต่มีสิทธิได้รับไม้และหินทั้งสองข้างของทางขวา 400 ฟุต

กฎหมายปี 1864 อนุญาตให้บริษัทลอยตัวในพันธบัตรอายุ 30 ปีของตนเองที่ดอกเบี้ย 6% ซึ่งรัฐบาลกลางจ่ายดอกเบี้ยในปีแรกและรับประกันการจ่ายดอกเบี้ยในอีกสิบเก้าปีข้างหน้า จำนวนเงินที่ได้รับอนุญาตมีตั้งแต่ 24,000 ถึง 96,000 เหรียญสหรัฐต่อไมล์ เพื่อเพิ่มความสามารถทางการตลาดของพันธบัตรของบริษัท กฎหมาย 1864 ให้สถานะการจำนองครั้งแรกของพันธบัตรบริษัทเหนือพันธบัตรที่ออกโดยรัฐบาล กฎหมายดังกล่าวยังอนุญาตให้แปซิฟิกกลางขยายเส้นทาง 150 ไมล์ข้ามเส้นเนวาดา โดยถือว่ายูเนี่ยนแปซิฟิกไม่ได้นำหน้าพวกเขา สำคัญสำหรับทั้งสองบริษัท บทบัญญัติริบได้ถูกยกเลิก

นี่เป็นหนึ่งในสี่จุดสำหรับพิธีการที่ขับเคลื่อนเมื่อทางรถไฟข้ามทวีปแล้วเสร็จ (แต่ไม่ใช่เสาทองคำสุดท้าย) (ที่มา: วิกิพีเดีย)

การแก้ไขเพิ่มเติมในปี พ.ศ. 2408 ซึ่งลงนามโดยประธานาธิบดีแอนดรูว์ จอห์นสัน เมื่อวันที่ 3 กรกฎาคม พ.ศ. 2409 ได้ยกเลิกข้อจำกัดในการต่อต้านมหาสมุทรแปซิฟิกตอนกลางที่อยู่ห่างจากชายแดนเนวาดาไป 150 ไมล์ ทำให้บริษัทต่างๆ สามารถวางลู่ทางให้ไกลที่สุดเท่าที่จะทำได้จนกว่าทั้งสองเส้นทางจะบรรจบกัน การแข่งขันดำเนินต่อไปและจะไม่สิ้นสุดจนกว่าจะถึงการขับบนเสาเข็มทองคำในพิธีที่ Promontory Point รัฐยูทาห์ เมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2412 ก่อนเส้นตายที่กำหนดไว้ในปี พ.ศ. 2417 ในพระราชบัญญัติ พ.ศ. 2405 (แต่ถูกถอดออกในการแก้ไขเพิ่มเติมในปี พ.ศ. 2407)

อาจมีคนโต้แย้งว่ากฎหมายดังกล่าวเอื้อเฟื้อต่อบริษัทรถไฟมากเกินไปหรือไม่ แต่ไม่ต้องสงสัยเลยว่ามีนักลงทุนเพียงไม่กี่รายที่จะรับงานนี้โดยไม่ได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาล ทางตะวันตกส่วนใหญ่ยังคงโดดเดี่ยวโดยไม่มีทางรถไฟ ก่อนทางรถไฟ สินค้าถูกขนส่งไปทั่วบริเวณตอนใต้สุดของอเมริกาใต้หรือข้ามปานามา ในการพิจารณาเรื่องต่างๆ การจัดส่งทางไปรษณีย์ระหว่างนิวยอร์กและซานฟรานซิสโกต้องใช้เวลามากกว่าสามสัปดาห์ การสร้างทางรถไฟข้ามทวีปให้แล้วเสร็จลดเวลาลงเหลือสิบวัน


กำลังสตรีม

นายทอร์นาโด

นายทอร์นาโด เป็นเรื่องราวที่น่าทึ่งของชายผู้ทำงานวิจัยและวิทยาศาสตร์ประยุกต์ที่ก้าวล้ำ ช่วยชีวิตคนหลายพันคน และช่วยให้ชาวอเมริกันเตรียมพร้อมและตอบสนองต่อปรากฏการณ์สภาพอากาศที่เป็นอันตราย

โปลิโอครูเสด

เรื่องราวของโปลิโอครูเสดเป็นการยกย่องช่วงเวลาที่ชาวอเมริกันรวมตัวกันเพื่อพิชิตโรคร้าย ความก้าวหน้าทางการแพทย์ช่วยชีวิตผู้คนนับไม่ถ้วนและมีผลกระทบอย่างกว้างขวางต่อการทำบุญของชาวอเมริกันที่ยังคงรู้สึกได้จนถึงทุกวันนี้

อเมริกัน ออซ

สำรวจชีวิตและเวลาของ L. Frank Baum ผู้สร้างที่รัก พ่อมดมหัศจรรย์แห่งออซ


ด้วยการค้นพบทองคำในแคลิฟอร์เนียหลังจากผนวกรวมได้ไม่นาน ความมั่งคั่งที่ยังไม่ได้ใช้ของอเมริกาตะวันตกได้กระตุ้นความสนใจในการขยายไปทางทิศตะวันตกทั้งในประเทศและต่างประเทศ เมื่อถึงเวลาที่ประธานาธิบดีลินคอล์นลงนามในพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งแปซิฟิกในปี พ.ศ. 2405 เพื่อสร้างการสนับสนุนของรัฐบาลกลางสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟข้ามทวีป ไม่ต้องสงสัยเลยว่าทางรถไฟจะช่วยให้ผู้คนและสินค้าที่เดินทางไปตะวันตกทำได้รวดเร็วและปลอดภัยยิ่งขึ้นด้วยผลประโยชน์เพิ่มเติมของ การเติบโตทางเศรษฐกิจและภูมิศาสตร์ทั่วประเทศเมื่อเมืองใหม่ผุดขึ้นมาใกล้เส้นทางรถไฟ

การเริ่มต้นของสงครามกลางเมืองช่วยตัดสินเส้นทางนั้น เนื่องจากหลังจากการแยกตัว สมาชิกสภานิติบัญญัติในภาคเหนือต้องเผชิญกับการต่อต้านเพียงเล็กน้อยกับเส้นทางที่ตั้งอยู่ในภาคเหนือ จากนั้น รัฐบาลกลางได้ทำสัญญากับทางรถไฟแปซิฟิกกลางในแซคราเมนโตและทางรถไฟยูเนียนแปซิฟิกในโอมาฮาเพื่อเริ่มวางรางรถไฟ โดยได้รับการสนับสนุนจากทุนที่ดินและพันธบัตรของรัฐบาล

นอกเหนือจากการสนับสนุนนี้ บริษัทรถไฟแต่ละแห่งยังได้รับเงินรางวัลสำหรับรางรถไฟแต่ละไมล์ แปซิฟิกกลางและยูเนียนแปซิฟิกจะได้รับค่าชดเชย 16,000 ดอลลาร์สำหรับเส้นทางแต่ละไมล์ในเซียร์ราเนวาดาสและทางตะวันออกของเทือกเขาร็อกกี้ เมื่อทางรถไฟเข้าสู่ภูเขา พวกเขาจะกวาดรายได้ 32,000 เหรียญสหรัฐสำหรับเส้นทางทุกไมล์ที่พวกเขาวาง ยิ่งแต่ละบริษัทลงรอยกันเร็วเท่าไหร่ พวกเขาก็ยิ่งทำเงินได้มากขึ้นเท่านั้น โครงสร้างการชดเชยนี้เริ่มต้นการแข่งขันเจ็ดปีระหว่างบริษัทต่างๆ เพื่อดูว่าใครสามารถติดตามได้มากที่สุด


การสร้างทางรถไฟข้ามทวีป

เพื่อแสวงหาโอกาส ชาวอเมริกันผู้รักการผจญภัยจึงเริ่มอพยพไปยังชายฝั่งตะวันตกของอเมริกาเหนือในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 19 ด้วยขบวนเกวียนขบวนแรกของผู้ตั้งถิ่นฐานที่ออกจากอินดิเพนเดนซ์ รัฐมิสซูรีในปี 1836 พวกเขาจะเริ่มเดินทางห้าเดือนที่ยากลำบาก เมื่อมีการค้นพบทองคำใกล้เมืองแซคราเมนโต รัฐแคลิฟอร์เนียในปี พ.ศ. 2391 แรงกดดันทางการเมืองได้เพิ่มสูงขึ้นเพื่อให้มีเส้นทางที่ปลอดภัยและรวดเร็วไปยังชายฝั่งแปซิฟิก จำเป็นต้องมีการสำรวจเชิงสำรวจเพื่อกำหนดเส้นทางที่เป็นไปได้ผ่านภูมิประเทศที่เป็นภูเขาซึ่งหลายคนกล่าวว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะข้าม แม้ว่าสหรัฐฯ จะพัวพันกับสงครามกลางเมือง (ค.ศ. 1861-1865) อับราฮัม ลินคอล์น ก็ยังมีความกล้าที่จะเริ่มสร้างทางรถไฟข้ามทวีปที่จะช่วยรวมอเมริกาทั้งหมดเข้าด้วยกันในปี พ.ศ. 2405

จะมีกองกำลังอันทรงพลังสองแห่ง: รถไฟแปซิฟิกกลางที่เดินขบวนไปทางตะวันออกจากแซคราเมนโต และทางรถไฟยูเนียนแปซิฟิกที่เดินทัพไปทางทิศตะวันตกจากโอมาฮา สร้างทางรถไฟยาว 1,776 ไมล์ซึ่งมีขนาดเป็นประวัติการณ์ผ่านดินแดนที่ขรุขระและไม่เป็นมิตร จนถึงจุดนัดพบที่ยังไม่รู้

เสร็จสิ้นในเดือนพฤษภาคมปี 1869 รถไฟข้ามทวีปเป็นบทสำคัญไม่เพียงแต่ในด้านวิศวกรรมโยธาเท่านั้น แต่ในประวัติศาสตร์ของสหรัฐอเมริกาด้วย งานนำเสนอนี้จะทำให้เรื่องราวของรถไฟข้ามทวีปมีชีวิตชีวาขึ้นเผยให้เห็น

• ความท้าทายในการสร้างทางรถไฟข้ามทวีป
• วิธีและวิธีการที่ใช้ในการสร้างทางรถไฟข้ามทวีป
• ผลงานของผู้สร้างทางรถไฟข้ามทวีปที่มีต่อวิชาชีพวิศวกรรมโยธา
• ความสำคัญของรถไฟข้ามทวีปต่อการเติบโตและการพัฒนาของสหรัฐอเมริกา


สะพานสำหรับทุกฤดูกาล

สมัครสมาชิกออนไลน์และประหยัดเกือบ 40%

ภาพถ่ายที่น่าทึ่งมากภาพหนึ่งตั้งแต่ช่วงต้นทศวรรษ 1880 แสดงให้เห็นหัวรถจักรไอน้ำที่เรียงรายเหมือนช้างละครสัตว์บนสะพานที่สร้างขึ้นใหม่เหนือแม่น้ำมิสซูรีในมหาสมุทรแปซิฟิกเหนือที่ 8217 ที่บิสมาร์ก ดาโกตาเทร์ริทอรี ภาพแสดงวิธีการทั่วไปของรางรถไฟที่ใช้ในการทดสอบภาคสนามในด้านความแข็งแรงและความปลอดภัยของสะพาน ก่อนที่รถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้าขบวนแรกจะเคลื่อนตัวข้ามสะพาน ที่เห็นได้ชัดน้อยกว่าคือสะพานที่บิสมาร์กสูงตระหง่านเหนือทางเดินน้ำที่ลูอิสและคลาร์กเดินตามแปดทศวรรษก่อนหน้านี้และเรือกลไฟในเซนต์หลุยส์เคยใช้ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาเพื่อการค้าขายขนสัตว์และการจราจรในค่ายทองคำ ความสำเร็จของวิศวกรรมรถไฟได้รับชัยชนะอย่างแท้จริงเช่นเดียวกับสัญลักษณ์เหนือเทคโนโลยีเรือกลไฟที่คุ้นเคยและรูปแบบตามฤดูกาลที่อาจขัดขวางหรือหยุดการเดินทางด้วยเรือกลไฟในแม่น้ำทางตะวันตกเฉียงเหนือเป็นเวลาหลายเดือนในแต่ละครั้ง

เหตุผลหนึ่งที่ Lewis and Clark Expedition ใช้เวลาช่วงฤดูหนาวของปี 1804 ที่ Fort Mandan ซึ่งเป็นโบราณสถานประมาณ 50 ไมล์ทางเหนือของสะพานใหม่ นั่นคือแม่น้ำ Missouri กลายเป็นน้ำแข็งแข็งและเป็นอุปสรรคต่อการเดินทางจนกระทั่งฤดูใบไม้ผลิละลายในหกเดือนต่อมา ในปีต่อมา การค้าขายในแม่น้ำมิสซูรีในเมืองเซนต์หลุยส์ปิดตัวลงทุกฤดูหนาว บนระบบทางหลวงทางน้ำของแม่น้ำโคลัมเบียทางตะวันตกของเทือกเขาร็อกกี้ น้ำแข็งในฤดูหนาวได้หยุดการจราจรทางเรือกลไฟระหว่างพอร์ตแลนด์และท่าเรือภายในประเทศของลูอิสตัน (ในปัจจุบันคือไอดาโฮ) ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของเหมืองทางตอนเหนือในทศวรรษที่ 1860

ในช่วงทศวรรษที่ 1850 และ 1860 เมื่อเรือกลไฟและรถสเตจโค้ชครอบครองการเดินทางทางไกลข้ามฝั่งตะวันตก ตารางงานของพวกเขาจะแตกต่างกันไปตามฤดูกาล อากาศหนาวและน้ำแข็งไม่เพียงหยุดการเดินทางเป็นเวลาหลายเดือนในแต่ละครั้ง แต่น้ำแข็งและหิมะที่ลอยอยู่บนภูเขาสูงที่ผ่านไปได้ชะลอความเร็วของรถสเตจโค้ชบนบกและสินค้าที่สำคัญของไปรษณีย์ หรือหยุดพวกเขาอย่างแท้จริงในเส้นทางของพวกเขา ในยุครถไฟใหม่ รถจักรไอน้ำและผู้โดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้าจะเคลื่อนตัวข้ามทางน้ำที่กลายเป็นน้ำแข็งโดยไม่ต้องรับโทษ และผ่านภูเขาน้ำแข็งทางทิศตะวันตกเพื่อไปถึงจุดหมายปลายทางโดยไม่คำนึงถึงสภาพอากาศ และโดยทั่วไปแล้วจะเป็นไปตามกำหนดการที่พิมพ์ไว้ .

ทางรถไฟใช้เทคโนโลยีและกล้ามเนื้อผสมผสานกันเพื่อชัยชนะเหนือธรรมชาติ พวกเขาส่งเครื่องกวาดหิมะประเภทต่าง ๆ และกองทัพของคนงานที่ถือพลั่วเพื่อเคลียร์รางรถไฟและทำให้รถไฟเคลื่อนตัว ความพยายามอย่างเต็มที่ของพวกเขาล้มเหลวไม่บ่อยนัก ในโอกาสที่หายากเมื่อทางรถไฟแห่งตะวันตกแพ้การสู้รบกับชายชราวินเทอร์ สภาพการณ์ชั่วคราวของพวกเขาทำให้ใจนักข่าวท้องถิ่นยินดีเป็นอย่างยิ่งที่จะเขียนเรื่องราวความสนใจของมนุษย์เกี่ยวกับรถไฟที่ถูกหิมะตกและผู้โดยสารที่ถูกทิ้งไว้ในเทือกเขาเซียร์ราส ร็อกกี้ หรือน้ำตกสูง ด้วยอุปกรณ์ที่เหมาะสมในการทำงานและการทำงานหนัก ไม่มีเหตุผลใดที่ตารางรถไฟโดยสารในฤดูหนาวจะแตกต่างไปจากช่วงฤดูร้อนอย่างมีนัยสำคัญ

นอกจากนี้ ด้วยบริการที่สม่ำเสมอและสม่ำเสมอ ซึ่งรูปแบบการขนส่งก่อนหน้านี้ไม่สามารถให้บริการได้ รถไฟได้เปลี่ยนหรือขจัดความผันแปรตามฤดูกาลจำนวนมากที่ฝังแน่นในชาวอเมริกันตั้งแต่แรกเกิด พิจารณาแต่นิสัยการกินของชาติ ตัวอย่างเช่น ส้มสดและเกรปฟรุตครั้งหนึ่งเคยเป็นสินค้าฟุ่มเฟือยเกินจินตนาการบนโต๊ะอาหารเช้า และโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับผู้อยู่อาศัยในที่ราบสูงและบนภูเขาทางตะวันตกในช่วงฤดูหนาว อย่างไรก็ตาม เริ่มต้นด้วยการใช้รถยนต์แช่เย็นอย่างแพร่หลายในช่วงทศวรรษที่ 1880 ผลไม้ทุกชนิด—ตั้งแต่แอปเปิ้ลและเชอร์รี่ไปจนถึงมะนาวและลูกพีช—ได้เร่งไปทางตะวันออกจากสวนผลไม้ที่ปลูกใหม่ในแคลิฟอร์เนียตอนใต้และแปซิฟิกตะวันตกเฉียงเหนือเพื่อช่วยจัดหาอาหารที่มีประโยชน์และมีคุณค่าทางโภชนาการ สำหรับครอบครัวในสถานที่ห่างไกลจากไอโอวาและนิวแฮมป์เชียร์ สินค้าที่เน่าเสียง่ายเดินทางภายในรถหุ้มฉนวนซึ่งปกป้องพวกเขาจากผลร้ายของความหนาวเย็นในฤดูหนาวและความร้อนในฤดูร้อน ในเวลาที่ผันแปรตามฤดูกาลไม่ได้มีความหมายสำหรับทางรถไฟทางตะวันตกมากไปกว่าความแตกต่างระหว่างกลางวันและกลางคืน ซึ่งผู้ให้บริการได้แก้ไขแต่เนิ่นๆ โดยการเพิ่มไฟหน้าขนาดใหญ่ให้กับหัวรถจักร

ไม่ว่าทางรถไฟจะเลือกวิ่งที่ไหน พวกเขาก็เปลี่ยนทิศตะวันตกด้วยการตั้งชื่อ (หรือเปลี่ยนชื่อ) สิ่งที่พวกเขาเห็นว่าเป็นพื้นที่ไร้ขอบเขตและไม่ได้กำหนดไว้ ชื่อบางชื่อระลึกถึงความยิ่งใหญ่ของผู้สร้างทางรถไฟชาวตะวันตก โปรโมเตอร์ นักการเงิน และผู้บริหารรุ่นหนึ่ง ล้วนแต่ทำงานอย่างไม่รู้จักเหน็ดเหนื่อยเพื่อเปลี่ยนภูมิทัศน์ของ Wild West ตัวอย่างเช่น Billings, Mont. ได้รับการตั้งชื่อตาม Frederick Billings ซึ่งเป็นหนึ่งในบรรพบุรุษผู้ก่อตั้งในมหาสมุทรแปซิฟิกเหนือและ Avery, Idaho ได้รับการตั้งชื่อตาม Avery Rockefeller และนักลงทุนใน Milwaukee Road ทางรถไฟที่อ้างสิทธิ์ในการจารึกชื่อที่พวกเขาเลือกเองทางฝั่งตะวันตกนั้นสมเหตุสมผลเพียงเพราะว่าพื้นที่หลายแห่งในภูมิภาคนี้ดูอ่อนกว่าวัยมากในอดีตสำหรับชาวยูโร-อเมริกันที่ทำการตั้งชื่อ (หรือเปลี่ยนชื่อจากมุมมองของอินเดีย) มากกว่าดินแดนที่เทียบเคียงกันได้ในเกรตเลกส์ หรือประเทศแม่น้ำมิสซิสซิปปี้ ส่วนใหญ่ในอเมริกาตะวันตกสมัยใหม่เป็นลูกๆ ของพ่อแม่การรถไฟซึ่งทำสิ่งต่างๆ มากมายเพื่อหล่อหลอมและเปลี่ยนแปลงพวกเขา และในหลายกรณีรวมถึงการตั้งชื่อที่ดินและลักษณะเด่นของที่ดินด้วย

เมื่อทางรถไฟปรากฏตัวครั้งแรกในรัฐต่างๆ เช่น เพนซิลเวเนีย แมริแลนด์ นิวยอร์ก และแมสซาชูเซตส์ ในช่วงทศวรรษที่ 1830 ผู้สร้างได้ยึดรางรถไฟและโครงสร้างรองรับเข้ากับภูมิทัศน์ที่มีอยู่ซึ่งประกอบด้วยฟาร์มและเมืองต่างๆ ซึ่งบางเส้นทางก็เก่าแก่แล้ว ในทางตรงกันข้าม มอนแทนาเป็นรัฐและดินแดนสุดท้ายใน 48 รัฐและดินแดนตอนล่างที่ได้ยินเสียงรถจักรไอน้ำซึ่งส่งเสียงหวีดหวิวซึ่งเต็มไปด้วยความทันสมัย เหตุการณ์สำคัญทางหูนั้นไม่ได้เกิดขึ้นจนกระทั่งปี 1880 ซึ่งเป็นปีที่แทร็กแรกเข้าสู่ดินแดนที่ยังสงบนิ่งอยู่ ครึ่งศตวรรษผ่านไปแล้วตั้งแต่หัวรถจักรไอน้ำคันแรกสร้างความตื่นเต้นให้กับผู้อยู่อาศัยในชายฝั่งตะวันออก


ทางรถไฟข้ามทวีปและเรื่องราวเอเชีย-อเมริกัน

Meera Muñoz Pandya ใช้เวลาช่วงฤดูร้อนในฐานะนักศึกษาฝึกงานที่ National Postal Museum โดยได้รับทุนสนับสนุนจาก Asian Pacific American Center ของ Smithsonian ในการฝึกงานของเธอ เธอได้ช่วยพิพิธภัณฑ์ไปรษณีย์แห่งชาติด้วยโครงการต่างๆ มากมาย รวมถึงการพัฒนารถเข็นเก็บประสบการณ์ที่ใช้วัฒนธรรมทางวัตถุเพื่อสำรวจประวัติศาสตร์ของการก่อสร้างทางรถไฟข้ามทวีปแห่งแรกที่สร้างขึ้นโดยความร่วมมือกับพิพิธภัณฑสถานแห่งชาติ ของประวัติศาสตร์อเมริกัน ปัจจุบันเธอทำงานเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านการศึกษาที่พิพิธภัณฑ์เด็กแห่งชาติ

แสตมป์ Transcontinental Railroad Forever ออกเมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม 2019 ©USPS สงวนลิขสิทธิ์

ปีพ.ศ. 2562 นับเป็น 150 ปีนับตั้งแต่การรถไฟข้ามทวีปเสร็จสิ้น เรื่องราวของประวัติศาสตร์ไปรษณีย์ในประเทศนี้เป็นหนึ่งในการสื่อสารและการแพร่กระจายของทั้งจดหมายและข้อมูล โดยทางรถไฟเป็นส่วนสำคัญของเรื่องราวนั้น ในขณะที่ชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐอเมริกามีประชากรเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ โดยได้รับความช่วยเหลือจากตื่นทองในแคลิฟอร์เนียในปี 1849 ระยะห่างทางภูมิศาสตร์ที่กว้างใหญ่ระหว่างพื้นที่ประชากรกลายเป็นอุปสรรคต่อการเคลื่อนไหวของผู้คนและข้อมูล แนวคิดในการรวมประเทศเข้ากับทางรถไฟถือกำเนิดขึ้นในกลางศตวรรษที่ 19 และบริษัทสองแห่งเริ่มทำงานในการดำเนินการที่ยิ่งใหญ่นี้ในทศวรรษ 1860 Union Pacific Railroad โดยเริ่มจากโอมาฮาที่เคลื่อนไปทางตะวันออก และ Central Pacific Railroad เริ่มต้นในแซคราเมนโตและดำเนินการ ทางทิศตะวันตก [1]

ค้อนทุบรางรถไฟที่มีในรถเข็นเก็บประสบการณ์

รถเข็นประสบการณ์แกลเลอรี่ใหม่ที่พิพิธภัณฑ์ไปรษณีย์แห่งชาติเปิดโอกาสให้ผู้เข้าชมได้มีส่วนร่วมกับวัตถุที่เกี่ยวข้องกับการก่อสร้างทางรถไฟ เช่น ห่วงโซ่การวัดที่ใช้โดยนักสำรวจ สว่านมือ สิ่ว และเดือยทางรถไฟ เกวียนยังให้ความสว่างถึงการมีส่วนร่วมและประสบการณ์ของผู้อพยพชาวจีน ผู้สร้างทางรถไฟส่วนใหญ่ทางตะวันตกท่ามกลางสภาวะที่ท้าทายและการเลือกปฏิบัติ สิ่งหนึ่งที่ทำให้คนงานรถไฟของจีนแตกต่างไปจากเพื่อนร่วมงานชาวอเมริกันคือ การควบคุมอาหาร ซึ่งแสดงบนรถเข็นแกลเลอรี่ด้วยเหยือกเซรามิคหนาแบบหมอบที่ใช้เก็บซีอิ๊ว ผู้อพยพส่วนใหญ่รักษาอาหารจีนดั้งเดิมซึ่งทำหน้าที่ได้ดีมาก ไม่เพียงแต่มีโภชนาการมากกว่าอาหารของพนักงานทั่วไปที่มีผักแห้งรวมอยู่ด้วย แต่พฤติกรรมการดื่มของพวกเขาก็แตกต่างกันด้วย แทนที่จะดื่มน้ำ พวกเขามักจะดื่มชาหรือน้ำร้อน ซึ่งทั้งสองอย่างผ่านการต้มแล้ว วิธีนี้ลดโอกาสในการติดโรคที่เกิดจากน้ำลงอย่างมาก ทำให้คนงานมีประสิทธิภาพมากขึ้น รถเข็นให้ข้อมูลเชิงลึกเกี่ยวกับชีวิตและประวัติศาสตร์ของประชากรเอเชีย-อเมริกันยุคแรกนี้

สิ่งของในรถเข็น (จากซ้ายไปขวา): เหยือกซอสถั่วเหลืองของวิศวกรหรือนักสำรวจ สว่านมือหรือสิ่วรูปดาว

การจ้างคนงานชาวจีน-อเมริกันกลายเป็นส่วนสำคัญของการก่อสร้างทางรถไฟ และท้ายที่สุดก็ส่งผลกระทบอย่างลึกซึ้งต่อการพัฒนาของประเทศสหรัฐอเมริกาในฐานะชาติ นโยบายการย้ายถิ่นฐาน และประชากรในเอเชีย-อเมริกัน การย้ายถิ่นฐานของจีนไปยังชายฝั่งตะวันตกเริ่มขึ้นในทศวรรษที่ 1850 โดยได้แรงหนุนจากความพร้อมของงานเกษตรกรรมและโรงงานที่ค้นพบใหม่กับเหมืองทองคำในแคลิฟอร์เนีย [2] รถไฟแปซิฟิกกลาง--บริษัทที่ทำสัญญากับสภาคองเกรส-เริ่มวางราง 2408 แต่กลุ่มแรงงานผิวขาวในแคลิฟอร์เนียในขณะนั้นหายาก และไม่น่าเชื่อถือ บริษัทรถไฟได้ทดลองจ้างคนงานชาวจีน แม้ว่าจะมีการประท้วงจากคนผิวขาวและหัวหน้าคนงาน [3] หลังจากประสบความสำเร็จในการทดลองใช้งานซึ่งมีการทดสอบคนงานชาวจีน 50 คน บริษัทก็เริ่มจ้างพวกเขาเป็นฝูง ในไม่ช้าพวกเขาก็สร้างกลุ่มแรงงานหลักสำหรับแปซิฟิกกลาง เนื่องจากบริษัทสร้างทางรถไฟที่ยากที่สุด ผ่านเทือกเขาเซียร์ราเนวาดา [4] พวกเขาทำน้อยกว่าคู่สีขาวของพวกเขาและในปี 1867 มีส่วนร่วมในการนัดหยุดงาน (ไม่ประสบความสำเร็จในที่สุด) เพื่อจ่ายเท่ากัน [5] คนงานชาวจีนมักจะทำการก่อสร้างส่วนที่อันตรายที่สุด รวมทั้งการระเบิดของอุโมงค์บนภูเขา [6] ผู้ชายหลายคนเสียชีวิตจากการก่อสร้างทางรถไฟข้ามทวีปประมาณ 150 ถึง 2,000 คน ส่วนใหญ่เป็นชาวอเมริกันเชื้อสายจีน [7]

ประชากรชาวจีน - อเมริกันขยายตัวอย่างมากในระหว่างการผลิตทางรถไฟระหว่าง 10 ถึง 15,000 คนซึ่งเป็นลูกจ้างชาวจีน - อเมริกันในแปซิฟิกกลางในช่วงที่มีการก่อสร้างสูงสุด เมื่อทางรถไฟสองสาย ขบวนหนึ่งเคลื่อนไปทางตะวันออกจากแซคราเมนโต และอีกสายหนึ่งเคลื่อนตัวไปทางตะวันตกจากโอมาฮา พบกันที่การประชุมสุดยอดโพรมอนโทรี รัฐยูทาห์ในปี 2412 มีการเฉลิมฉลอง [8] ทางรถไฟรวมประเทศอันกว้างใหญ่เป็นหนึ่งเดียวอย่างแท้จริง ซึ่งมีความสำคัญเชิงสัญลักษณ์เป็นพิเศษไม่นานหลังจากสงครามกลางเมือง [9] ในรายงานข่าวที่ครอบคลุมความสมบูรณ์ของทางรถไฟ มีการกล่าวถึงเพียงเล็กน้อยเกี่ยวกับชาวอเมริกันเชื้อสายจีนที่มีบทบาทสำคัญในการก่อสร้างทางรถไฟ ในภาพถ่ายพิธีเฉลิมฉลองที่เป็นที่รู้จักและแพร่หลายไปทั่ว [10]

"ตะวันออกและตะวันตกจับมือกันวางรางสุดท้าย" พิธีขับดันแหลมทองคำที่ Promontory Summit รัฐยูทาห์ เมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2412 ภาพถ่ายโดย Andrew J. Russell สาธารณสมบัติ.

หลังเทศกาลดังกล่าว คนงานจำนวนมากถูกไล่ออกและเดินทางกลับทางทิศตะวันตก แม้ว่าหลายคนยังคงจ้างงานในแปซิฟิกกลางเพื่อปรับปรุงการก่อสร้างก่อนหน้านี้ซึ่งเสร็จสิ้นอย่างเร่งรีบ [11] เมื่อจำนวนชาวอเมริกันเชื้อสายจีนทางตะวันตกเพิ่มขึ้น ความรู้สึกต่อต้านจีนก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน ความตึงเครียดทางเศรษฐกิจเริ่มแพร่หลายอย่างรวดเร็ว เนื่องจากคนงานชาวจีนจำนวนมากเต็มใจที่จะทำงานโดยได้รับค่าแรงที่ต่ำกว่าคนงานผิวขาว นอกจากนี้ยังมีความตึงเครียดทางวัฒนธรรมเมื่อย่านไชน่าทาวน์เกิดขึ้นในเมืองต่างๆ ทั่วชายฝั่งตะวันตก ไชน่าทาวน์หลายแห่งถูกมองว่าเป็นสถานที่ค้าประเวณี การพนัน และฝิ่นโดยพลเมืองผิวขาวจำนวนมากที่โต้แย้งว่าการมีอยู่ของผู้อพยพชาวจีนทำให้ศีลธรรมของชาวอเมริกันลดลง (12)

เป็นผลมาจากความรู้สึกต่อต้านจีนที่แพร่หลายในช่วงเวลานี้ แคลิฟอร์เนียได้พยายามหลายครั้งที่จะชะลอหรือหยุดการไหลเข้าของผู้อพยพชาวจีนไปยังรัฐของตน ซึ่งยังคงดำเนินต่อไปจนสิ้นสุดทางรถไฟ รัฐผ่านกฎหมายหลายฉบับตั้งแต่ทศวรรษ 1850 ถึงทศวรรษ 1870 ซึ่งท้ายที่สุดแล้วรัฐบาลกลางก็ปฏิเสธว่าเป็นการละเมิดสนธิสัญญาทางการฑูตกับจีน (สนธิสัญญาเบอร์ลิงเกม-ซีวาร์ด) [13] กฎหมายปี 1875 ที่รู้จักกันในชื่อ Page Act ประสบความสำเร็จในการห้ามผู้หญิงจาก “จีน ญี่ปุ่น หรือประเทศอื่นๆ ในตะวันออก” ซึ่งถูกสงสัยว่าเป็นโสเภณี ในปีพ.ศ. 2423 ได้มีการเจรจาสนธิสัญญาใหม่กับจีนซึ่งอนุญาตให้มีการจำกัดการเข้าเมืองได้ และในปี พ.ศ. 2425 สภาคองเกรสได้ผ่านพระราชบัญญัติการกีดกันของจีนที่น่าอับอายซึ่งห้ามมิให้อพยพมาจากประเทศจีนเป็นเวลา 10 ปี [15] เมื่อถึงจุดนี้ การกีดกันกลายเป็นประเด็นระดับชาติ โดยเป็นส่วนสำคัญในเวทีของพรรคประชาธิปัตย์ และเป็นส่วนหนึ่งของการฟื้นฟูสภาพหลังจากการแยกตัวออกจากกันและสงครามกลางเมือง [16] ที่จัดกลุ่มแรงงานทางทิศตะวันตกได้ทำให้การจำกัดการเข้าเมืองเป็นส่วนประกอบสำคัญในการทำงานทางการเมืองของพวกเขา พระราชบัญญัติการกีดกันของจีนได้รับการขยายเป็นระยะในปี พ.ศ. 2447 การขยายเวลาไม่มีกำหนด ข้อความนี้แสดงถึงการเปลี่ยนจากนโยบายการย้ายถิ่นฐานแบบเปิดไปสู่นโยบายที่ให้รัฐบาลกลางควบคุมผู้ที่เข้าประเทศ โดยใช้เกณฑ์ต่างๆ เช่น สัญชาติ ชาติพันธุ์ เพศ และชนชั้น [17]

การกีดกันมีผลอย่างรุนแรงต่อการพัฒนาประชากรเชื้อสายเอเชียของสหรัฐอเมริกา การห้ามคนเข้าเมืองจากประเทศจีนส่งผลให้มีการย้ายถิ่นฐานจากส่วนอื่น ๆ ของเอเชีย โดยเฉพาะประเทศญี่ปุ่น มาทดแทนแรงงานราคาถูกที่คนงานชาวจีนเคยจัดหามาก่อนหน้านี้ [18] ญี่ปุ่นอยู่ท่ามกลางการขยายตัวของเมืองอย่างรวดเร็วและการพัฒนาอุตสาหกรรมภายหลังการฟื้นฟูเมจิ 2411 ซึ่งนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่และความเสื่อมโทรมทางการเกษตร ชายฝั่งแปซิฟิกและฮาวายเป็นจุดหมายปลายทางยอดนิยมสำหรับผู้อพยพชาวญี่ปุ่น [19] เนื่องจากสวนน้ำตาลในฮาวายดึงดูดผู้คนจำนวนมาก (20) ภายในปี 1920 คนญี่ปุ่นคิดเป็น 40% ของประชากรฮาวาย [21] ผู้อพยพชาวเกาหลี ซึ่งหลายคนเปลี่ยนมานับถือศาสนาคริสต์โดยมิชชันนารีในเกาหลี ก็ย้ายไปฮาวายด้วยเป็นจำนวนมาก [22] การย้ายถิ่นฐานของอินเดียไปยังสหรัฐอเมริกาก็เริ่มขึ้นในช่วงเวลานี้หลังจากการผ่านพระราชบัญญัติการกีดกันของจีน ซึ่งประกอบด้วยชายชาวปัญจาบซิกข์ส่วนใหญ่แม้ว่าจะไม่ได้รับสิทธิจากการปฏิรูปที่ดินหลังจากการผนวกดินแดนปัญจาบของอังกฤษในปี พ.ศ. 2392 ภูมิภาคของอินเดีย [23] ฟิลิปปินส์ถูกผนวกโดยสหรัฐอเมริกาในปี พ.ศ. 2442 และในไม่ช้าผู้อพยพชาวฟิลิปปินส์ก็เริ่มหลั่งไหลเข้ามาในประเทศเช่นกัน [24] เช่นเดียวกับการไหลบ่าเข้ามาของผู้อพยพชาวจีน การอพยพชาวเอเชียจากหลายภูมิภาคนี้นำไปสู่การฟันเฟืองในทันทีจากชาวอเมริกันผิวขาว Asiatic Exclusion League เริ่มมีบทบาทในซานฟรานซิสโกในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 โดยรณรงค์อย่างจริงจังเพื่อห้ามผู้อพยพชาวเอเชียในวงกว้างมากขึ้น [25]

ในปี ค.ศ. 1910 รัฐบาลกลางได้เปิดสถานีตรวจคนเข้าเมืองแห่งใหม่ที่เกาะแองเจิล ซึ่งตั้งอยู่ใกล้ซานฟรานซิสโก รัฐแคลิฟอร์เนีย เจ้าหน้าที่ได้ย้ายสถานีประมวลผลผู้อพยพหลักจากซานฟรานซิสโกไปยังเกาะเพื่อแยกผู้คนที่ต้องการกักกัน ป้องกันการหลบหนี และให้แน่ใจว่าผู้อพยพที่ถูกคุมขังไม่สามารถสื่อสารกับประชากรชาวอเมริกันเชื้อสายเอเชียบนฝั่งได้ดีขึ้น ผู้อพยพชาวเอเชียส่วนใหญ่ที่มาถึงสหรัฐอเมริกาถูกดำเนินการที่เกาะแองเจิลในอีก 30 ปีข้างหน้า [26] เมื่อเรือมาถึงซานฟรานซิสโก ชาวยุโรปตะวันตกและผู้โดยสารชั้นหนึ่งจะได้รับอนุญาตให้เข้าไปในเมือง ชาวเอเชียหรือสมาชิกของกลุ่มผู้อพยพอื่น ๆ โดยเฉพาะชาวเม็กซิกันและรัสเซีย (รวมถึงใครก็ตามที่ต้องการการกักกันทางการแพทย์) ถูกนำตัวไปที่เกาะแองเจิลเพื่อดำเนินการ พวกเขาถูกสอบปากคำอย่างเข้มงวดเกี่ยวกับรายละเอียดของเอกสาร โดยต้องเข้ารับการตรวจร่างกายอย่างละเอียดถี่ถ้วนซึ่งถูกละเมิดโดยเฉพาะอย่างยิ่งตามบรรทัดฐานของเอเชียตะวันออก และถูกควบคุมตัวไว้ระหว่างสองสัปดาห์ถึงหกเดือนในขณะที่เอกสารและบทสัมภาษณ์ของพวกเขาได้รับการยืนยัน [27]

กวีแกะสลักไว้บนกำแพงค่ายทหาร ได้รับความอนุเคราะห์จากมูลนิธิสถานีตรวจคนเข้าเมืองเกาะแองเจิล

มรดกของพระราชบัญญัติการกีดกันของจีนยังครอบคลุมถึงการอพยพชาวจีนที่ผิดกฎหมายเข้ามายังสหรัฐอเมริกา เนื่องจากทางเลือกทางกฎหมายมีข้อ จำกัด อย่างมากภายใต้กฎหมาย [28] ในปี ค.ศ. 1906 แผ่นดินไหวในซานฟรานซิสโกได้ทำลายสถิติเทศบาลของเมือง ทำให้ชาวจีนที่ถือกำเนิดสามารถอ้างว่าพวกเขาเกิดในสหรัฐอเมริกา ทำให้พวกเขาเป็นพลเมืองโดยกำเนิด และอนุญาตให้ลูกหลานของพวกเขาเดินทางเข้าประเทศ ดังนั้น ปรากฏการณ์ "บุตรแห่งกระดาษ" (และธิดา) ซึ่งมาที่สหรัฐอเมริกาด้วยเอกสารเท็จที่อ้างว่าเป็นบุตรของพลเมือง "โดยกำเนิด" กลายเป็นส่วนสำคัญของเรื่องราวของเกาะแองเจิล เจ้าหน้าที่ตรวจคนเข้าเมืองได้พัฒนาการสอบปากคำที่ทรหดเพื่อตอบโต้การปฏิบัตินี้ ส่งผลให้ผู้อพยพชาวจีนล่าช้าออกไปโดยเฉพาะอย่างยิ่ง [29] ในช่วง 30 ปีที่ผ่านมาในฐานะสถานีตรวจคนเข้าเมือง ผู้อพยพชาวจีน 175,000 คนถูกควบคุมตัวภายใต้สภาวะอันตรายที่เกาะแองเจิล [30] เจ้าหน้าที่ถือว่าค่ายทหารเป็นกองไฟ (ซึ่งกลายเป็นความจริง เมื่อไฟไหม้ทำลายสถานีตรวจคนเข้าเมืองในปี 2483) อาหารก็มีชื่อเสียงที่ไม่ดีเช่นกัน และเวลากลางแจ้งและสันทนาการก็จำกัดมากสำหรับผู้ต้องขัง กวีนิพนธ์บางชิ้นแกะสลักไว้บนกำแพงเพื่อแสดงความผิดหวังกับสถานการณ์ บทกวีเหล่านี้สื่อถึงอารมณ์และอารมณ์ โดยพูดถึงความซึมเศร้าและความเศร้าโศกควบคู่ไปกับความปรารถนาที่จะอยู่บ้านหรือเพื่ออิสรภาพ [31]

ในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 ขณะที่มีการใช้เกาะแองเจิล มีการเปลี่ยนแปลงวิธีการออกกฎหมายว่าด้วยคนเข้าเมือง ในปี ค.ศ. 1908 สหรัฐอเมริกาได้ลงนามในข้อตกลงสุภาพบุรุษกับญี่ปุ่น ข้อตกลงอย่างไม่เป็นทางการระบุว่าสหรัฐฯ จะอนุญาตให้ภรรยา ลูก และญาติของผู้อพยพชาวญี่ปุ่นที่อาศัยอยู่ในสหรัฐฯ เดินทางเข้าประเทศแล้ว ในขณะที่ญี่ปุ่นเองก็จะใช้มาตรการจำกัดการย้ายถิ่นฐานไปยังสหรัฐฯ เพิ่มเติม ไม่มีกฎหมายที่เป็นทางการซึ่งเป็นผลมาจากข้อตกลงนี้ แต่ได้จำกัดการเติบโตของชุมชนชาวอเมริกันเชื้อสายญี่ปุ่น [32] ต่อมา โดยได้รับแรงบันดาลใจจากเหตุการณ์ในสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง nativists กลายเป็นกำลังสำคัญในการเมืองของอเมริกา และความรู้สึกต่อต้านผู้อพยพก็เพิ่มขึ้นอย่างมาก [33] ในปี ค.ศ. 1917 รัฐบาลสหรัฐได้ผ่านพระราชบัญญัติการย้ายถิ่นฐานซึ่งสร้างสิ่งที่กลายเป็นที่รู้จักในนาม Asiatic Barred Zone ใครก็ตามจาก “ประเทศใดๆ ที่ไม่ได้เป็นเจ้าของโดยสหรัฐอเมริกาซึ่งอยู่ติดกับทวีปเอเชีย” ไม่ได้รับอนุญาตให้เข้าประเทศอย่างถูกกฎหมาย [34] กฎหมายคนเข้าเมืองที่ตามมาในปี 2467 ได้ตอกย้ำการกีดกันของชาวเอเชียทั้งหมด [35] แบบอย่างที่กำหนดโดยพระราชบัญญัติการกีดกันของจีนปี พ.ศ. 2425 ซึ่งเป็นกฎหมายฉบับแรกที่จำกัดการย้ายถิ่นฐานจากประเทศใดประเทศหนึ่ง ได้ขยายออกไปเพื่อห้ามมิให้มีการอพยพจากทั้งภูมิภาคอย่างเปิดเผย (ยกเว้นฟิลิปปินส์ซึ่งถูกผนวก โดยสหรัฐอเมริกา ไม่ได้อยู่ภายใต้ข้อจำกัดเดียวกัน) (36)

ประกาศสาธารณะเกี่ยวกับคำสั่งผู้บริหาร 9066 ของแฟรงคลิน ดี. รูสเวลต์ "บุคคลในวงศ์ตระกูลญี่ปุ่นทุกคน" ได้รับคำสั่งให้รายงานตัวสำหรับการถูกจองจำ

ช่วงหลังการใช้เกาะแองเจิลเป็นสถานีตรวจคนเข้าเมืองมีสิ่งสำคัญสองประการ ได้แก่ การกักขังญี่ปุ่นในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง และการแทนที่การยกเว้นในเอเชียด้วยโควตาการย้ายถิ่นฐาน หลังจากประธานาธิบดีรูสเวลต์ออกกฎหมาย 9066 ของประธานาธิบดีรูสเวลต์ในปี 2485 ผู้คนที่มีเชื้อสายญี่ปุ่นที่อาศัยอยู่ในสหรัฐอเมริกาเป็นพลเมืองของสหรัฐอเมริกาหรือไม่ถูกคุมขังในค่ายทั่วประเทศ ภายในปี 1945 ชาวอเมริกันเชื้อสายญี่ปุ่น 125,000 คน ซึ่งประมาณครึ่งหนึ่งเป็นเด็ก ถูกจำคุก [37] การพัฒนาที่สำคัญอื่น ๆ ในช่วงเวลานี้คือการแทนที่การห้ามคนเข้าเมืองในเอเชียด้วยโควต้าซึ่งเกิดขึ้นในปี 1940 ในปีพ.ศ. 2486 พระราชบัญญัติการกีดกันของจีนได้ถูกยกเลิกในที่สุด แทนที่จะมีการจัดตั้งโควตา 105 วีซ่าต่อปีสำหรับผู้อพยพชาวจีน การตัดสินใจนี้เกี่ยวข้องโดยตรงกับสงครามโลกครั้งที่สองที่กำลังดำเนินอยู่ ซึ่งจีนเป็นพันธมิตรในการต่อสู้กับฝ่ายอักษะ ซึ่งญี่ปุ่นเป็นผู้เล่นหลัก การยกเลิกยังนำไปสู่มาตรการในปี 2489 ที่อนุญาตให้มีการย้ายถิ่นฐานจากฟิลิปปินส์ (ไม่ใช่ดินแดนของสหรัฐอเมริกาอีกต่อไป) และอินเดีย แม้ว่าจะจำกัดจำนวนวีซ่าเช่นกัน [38] ในปี พ.ศ. 2489 พระราชบัญญัติเจ้าสาวสงครามได้ผ่าน อนุญาตให้ภรรยาชาวเอเชียของทหารอเมริกันที่เคยรับใช้ในต่างประเทศในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองเดินทางมายังสหรัฐอเมริกา [39] ในปี พ.ศ. 2495 การกีดกันชาวเอเชียได้สิ้นสุดลงอย่างสมบูรณ์ด้วยพระราชบัญญัติคนเข้าเมืองของปีนั้น แม้ว่าจะกำหนดโควตาที่คล้ายกันกับโควตาที่เคยมีไว้สำหรับผู้อพยพชาวจีน ซึ่งจำกัดจำนวนชาวเอเชียที่สามารถอพยพได้อย่างรุนแรง [40] ผ่อนปรนมากขึ้น แม้ว่าจะยังไม่เท่าเทียมกัน นโยบายที่ยุติการกีดกันเป็นผลผลิตจากยุคเดียวกันของการกักขังประชากรชาวอเมริกันเชื้อสายญี่ปุ่น

พระราชบัญญัติคนเข้าเมืองและสัญชาติ - ผ่านโดยสภาคองเกรสในปี 2508 - เปลี่ยนการย้ายถิ่นฐานในเอเชียไปยังสหรัฐอเมริกาอย่างมาก พระราชบัญญัติยกเลิกโควตาต้นทางของประเทศและหยุดพิจารณาสัญชาติของผู้อพยพโดยสิ้นเชิง อนุญาตให้ชาวเอเชียจำนวนมากขึ้นเข้ามาในประเทศมากกว่าที่เคยเป็นมา ในปี 1960 ชาวเอเชียคิดเป็น 5% ของประชากรที่เกิดในต่างประเทศ จำนวนนี้เพิ่มขึ้นเป็น 30% ภายในปี 2014 ปัจจุบันเอเชียเป็นภูมิภาคที่ใหญ่เป็นอันดับสองของการเกิดสำหรับชาวอเมริกันที่เกิดในต่างประเทศ รองจากละตินอเมริกา [41] ไม่มีประเทศต้นกำเนิดที่โดดเด่นเพียงประเทศเดียวในหมู่ชาวอเมริกันเชื้อสายเอเชียที่มีเชื้อสายจีน อินเดีย และฟิลิปปินส์รวมกันมากที่สุด แต่ก็มีประชากรเวียดนาม เกาหลี และญี่ปุ่นจำนวนมากทั่วประเทศ มีผู้ลี้ภัยและผู้อพยพจากเอเชียตะวันออกเฉียงใต้หลั่งไหลเข้ามาเป็นจำนวนมากในช่วงหลายปีหลังสงครามเวียดนามเช่นกัน จากประชากรเอเชีย-อเมริกันในปัจจุบัน 59% ไม่ได้เกิดในสหรัฐอเมริกา ชาวเอเชียคิดเป็น 13% ของประชากรผู้อพยพที่ไม่ได้รับอนุญาตของประเทศนี้ [42] แม้ว่าอัตราการเติบโตจะชะลอตัวลงบ้าง แต่จำนวนชาวอเมริกันเชื้อสายเอเชียยังคงเพิ่มขึ้น และผู้คนที่มีเชื้อสายเอเชียได้กลายเป็นส่วนที่มีชีวิตชีวาและอุดมสมบูรณ์ของสหรัฐอเมริกา

มีวัฏจักรของประวัติศาสตร์การย้ายถิ่นฐานของเอเชียมายังประเทศนี้ การหลั่งไหลเข้ามาของการย้ายถิ่นฐานในเอเชียมีแนวโน้มที่จะตามมาด้วยปฏิกิริยาเชิงลบ และในอดีต ความพยายามที่จะควบคุมการย้ายถิ่นฐานเพิ่มเติม ความเกลียดกลัวความเกลียดชังไม่เพียงแสดงออกมาในกฎหมายคนเข้าเมืองในสมัยนั้นเท่านั้น แต่ยังแสดงออกมาในกฎหมายที่ควบคุมสิทธิของชาวเอเชียอเมริกัน เช่นเดียวกับในการแสดงภาพวัฒนธรรมของชาวเอเชียและคนเชื้อสายเอเชีย วัฏจักรของการย้ายถิ่นฐานและการฟันเฟืองและความเกลียดชังที่ตามมาซึ่งมุ่งเป้าไปที่พวกเขาได้กำหนดรูปแบบการพัฒนาของประชากรพลัดถิ่นเหล่านี้อย่างมากตามที่มีอยู่ในปัจจุบัน Using the story of the Transcontinental Railroad as a starting point, The National Postal Museum’s new gallery cart allows visitors to explore and reflect on an important moment from the beginning of this long, complex history of the United States’ relationship with its population of Asian descent.


Cite this exhibition

Fisher, Jenifer, Benjamin Hall, Nick Iwanicki, Cheyenne Jansdatter, Sarah McDonnell, Timothy Morris and Allan Van Hoye . Building the First Transcontinental Railroad . ห้องสมุดสาธารณะดิจิทัลแห่งอเมริกา May 2015. https://dp.la/exhibitions/transcontinental-railroad .

บันทึก: These citations are programmatically generated and may be incomplete.

As the United States began the most deadly conflict in its history, the American Civil War, it was also laying the groundwork for one of its greatest achievements in transportation. The First Transcontinental Railroad, approved by Congress in the midst of war, helped connect the country in ways never before possible. Americans could travel from coast to coast with speed, changing how Americans lived, traded, and communicated while disrupting ways of life practiced for centuries by Native American populations. The coast-to-coast railroad was the result of the work of thousands of Americans, many of whom were Chinese immigrant laborers who worked under discriminatory pressures and for lower wages than their Irish counterparts . These laborers braved incredibly harsh conditions to lay thousands of miles of track. That track — the work of two railroad companies competing to lay the most miles from opposite directions — came together with the famous Golden Spike at Promontory Summit in Utah on May 10, 1869.

This exhibition explores the construction of the first Transcontinental Railroad and its impact on American westward expansion.

Credit: This exhibition was created as part of the DPLA’s Digital Curation Program by the following students as part of Professor Krystyna Matusiak's course "Digital Libraries" in the Library and Information Science program at the University of Denver: Jenifer Fisher, Benjamin Hall, Nick Iwanicki, Cheyenne Jansdatter, Sarah McDonnell, Timothy Morris and Allan Van Hoye.


Hell on Wheels: Fact vs Fiction – Part 1

Television and movies have a way of telling a story that makes us feel like we are there and can relate to the characters on screen. While sometimes based upon true events, the motion picture industry takes a few liberties here and there for the sake of creating a good, watchable story. Take the television show, Hell On Wheels, which is based upon the camp following the same name that moved westward with the building of the Transcontinental Railroad here in the United States. Hell On Wheels ran for five seasons, coincidentally, roughly the same time it took to build the actual Transcontinental Railroad, and uses the building of the railroad as a backdrop for many of its stories. We see a group of railroad men and women make their way west on the Union Pacific side of construction. Later in the series, we see elements of how the Central Pacific overcame nature, among other difficulties, to finally join up with the Union Pacific at Promontory Summit on May 10, 1869.

ละครโทรทัศน์ Hell On Wheels is a western with the building of the railroad as a backdrop. Grittier than the westerns of the 50s and 60s, it has been closely compared to another modern western, Deadwood. Let’s explore the world of Hell On Wheels and compare it to actual events surrounding the building of the Transcontinental Railroad.

Were the camps and towns that followed Hell on Wheels as it expanded west as depicted in the series as true in real life?

To a certain extent, yes, particularly on the Union Pacific side, as the railroad moved west, little camps and towns would spring up every few miles or so and serve as a base camp for the workers. Along with this came merchants, bar owners, brothel operators, doctors, dentists, churches, virtually everything you might find in a small town. When the workers received their pay, they would often need a place to blow off steam. In these make-shift towns, workers found the relief valve they were looking for in the taverns and brothels. As the railroad expanded westward, many of these tent cities would fold up and be loaded onto flatcars to be moved further down the line. Towns might go from a population of 10,000 down to 100 within a few days. In fact, there are many ghost towns along the line that follows the Transcontinental Railroad. And, while some towns ceased to exist, others became premier stops along the way. Cheyenne, for example, was built on an area of a major river crossing. The term “hell on wheels” was used as early as 1869 by Springfield, Massachusetts newspaper editor Samuel Bowles to describe the phenomenon of the traveling camp.

Was Cullen Bohannon, one of the television series stars, a real person?

Actor Anson Mount as Cullen Bohannon
Photo by Chris Large/AMC – © Entertainment One Television USA Inc.

Cullen Bohannon, as depicted in the series, was not a real person. Bohannon is a composite character loosely based on a few of the real people in similar positions that worked on the Transcontinental Railroad. Bohannon, is a former Confederate officer, was based on Union Major Gen. Grenville M. Dodge and, more precisely, Union Brigadier Gen. John S. Casement, who was Chief Engineer and lead foreman of the construction crews, respectively. Unlike Bohannon, neither Dodge nor Casement were involved in any shootouts or the like while building the railroad. However, similar to how Bohannon leaves the states at the end of the series, Grenville Dodge moved to Texas post-construction to escape having to testify against Thomas Durant, Union Pacific vice president, after scandals arose about the mismanagement and misappropriation of funds for the railroad. Cullen Bohannon did personify the spirit and dedication of both Dodge and Casement when it came to completing the railroad. Without their drive, it is uncertain if the railroad would have been finished in the time that it was. Unlike the series, neither Dodge nor Casement left the Union Pacific for the Central Pacific as Bohannon did. They did, however, run for political positions, often taking them away from work on the railroad for periods.

Was Thomas C. Durant really as bad as he was portrayed in the series?

Colm Meany as Durant
Photo by Chris Large/AMC – © Entertainment One Television USA Inc.

To a certain extent, yes or even more so. Durant was one of the earliest financiers of the railroad, and his main objective was to make money, whether the railroad was completed or not. Since the government provided bonds for each mile of track laid, Durant overrode his engineers in several instances, ordering extra track to be laid in large circular oxbows. In the first two and a half years, the Union Pacific did not extend further than 40 miles west from Omaha, Nebraska. Of this distance, nine miles were taken up in one of Durant’s oxbows. As the federal government was waging the Civil War, Durant avoided its oversight on railroad construction. During the war, Durant made a fortune smuggling contraband cotton from the Confederate States, with the help of Gen. Grenville M. Dodge.

One of Durant’s biggest coups was the creation of Crédit Mobilier of America. Durant created this company to encourage U.P. investors to take on the railroad’s construction after contractor Herbert Hoxie announced he would fail to meet his deadline for building 247 miles of track. Investors thought the contract, given the high construction cost, was too great a risk, but the protection offered by Crédit Mobilier convinced them to take on the construction. Durant then manipulated Crédit Mobilier’s structure so that he would control the company. The railroad was effectively paying him via Crédit Mobilier to build the railroad, while he sat as the company’s vice president. Durant covered his tracks by having various politicians, including future U.S. president James Garfield, as limited stockholders. Things got worse for Durant when it came clear that he had violated the 1862 Pacific Railroad Act by using his control of the Crédit Mobilier to become the majority stockholder in the Union Pacific Railroad. There was also suspicion that Durant had taken money from the company it seems that his co-workers were too fearful of him to meet clandestinely to discuss this possibility.

Were Mormons depicted accurately in the series?

Actor Gregg Henry as Brigham Young
Photo Credit: AMC

While there still was some animosity towards the Mormons led by Brigham Young following conflicts with the army in the 1850s, the Mormons were very eager to help build the railroad through Utah Territory in hopes of bringing prosperity and trade to their region. In fact, Brigham Young was one of the first to sign on with Crédit Mobilier. However, unlike the series, most Mormons did not go to work for the Central Pacific but instead for the Union Pacific. As seen near the end of the series, the Mormons under Brigham Young get shortchanged by Durant and end up going to court to get a settlement. Most of the side stories involving the Swede and Cullen Bohannon with the Mormons are fictionalized for television.

As you can see, there are a few differences between the Hell on Wheels television show and that which actually played out during the mid- to late-1860s. We’ll end here for this week, but please stop by again next week. We’ll have moved down the track a bit and will have more good tales from the real and fictional Hell on Wheels.


ดูวิดีโอ: Kärleken till järnvägen Ur Skånes Arkivförbunds minnessamling (สิงหาคม 2022).