เรื่องราว

อเมริกาเหนือ B-25G Mitchell

อเมริกาเหนือ B-25G Mitchell



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

อเมริกาเหนือ B-25G Mitchell


ภาพจมูกของ B-25G Mitchell ในอเมริกาเหนือพร้อมปืนใหญ่ขนาด 75 มม.

บุ๊คมาร์คหน้านี้: อร่อย Facebook StumbleUpon


รายชื่อผู้รอดชีวิตจากอเมริกาเหนือ B-25 Mitchells

มี B-25 Mitchells ในอเมริกาเหนือที่รอดชีวิตมากกว่าหนึ่งร้อยตัวกระจัดกระจายอยู่ทั่วโลก ส่วนใหญ่อยู่ในสหรัฐอเมริกา ส่วนใหญ่จัดแสดงอยู่ในพิพิธภัณฑ์ แต่ประมาณ 45 แห่งยังคงสมควรออกอากาศ

ภาพยนตร์เรื่องนี้ถูกนำมารวมกันเป็นจำนวนมากสำหรับ Catch-22 ซึ่งเป็นภาพยนตร์สงครามปี 1970 ที่ดัดแปลงมาจากหนังสือชื่อเดียวกันของโจเซฟ เฮลเลอร์ เมื่อไหร่ จับ 22 เริ่มการผลิตเบื้องต้น Paramount ได้ว่าจ้างองค์กรการบิน Tallmantz เพื่อจัดหาเครื่องบิน B-25 ที่มีอยู่ Frank G. Tallman ประธานของ Tallmantz ได้ลงเอยด้วยการค้นหาเครื่องบินที่มีส่วนเกินจากสงคราม และในที่สุดไม่เพียงแต่รวบรวมนักบินเพื่อขับเครื่องบินเท่านั้น แต่ยังรวมถึงลูกเรือภาคพื้นดินเพื่อดูแลฝูงบินด้วย

เมื่อวันที่ 18 เมษายน พ.ศ. 2553 เครื่องบิน B-25 จำนวน 17 ลำได้ออกจากสนามบินซึ่งอยู่ด้านหลังพิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศแห่งชาติของสหรัฐ และบินขึ้นไปในรูปแบบชุดเพื่อรำลึกถึงวันครบรอบ 68 ปีของการจู่โจมดูลิตเติล สมาชิกผู้รอดชีวิตสี่คนที่เข้าร่วมการจู่โจมของโคล กริฟฟิน ไฮท์ และแทตเชอร์ แม้ว่าไฮท์จะจากไปก่อนที่สะพานลอย เลขาธิการกองทัพอากาศ Michael Donley ผู้บัญชาการกองบัญชาการกองทัพอากาศ Donald Hoffman และผู้อำนวยการพิพิธภัณฑ์แห่งชาติของพลตรี Charles Metcalf (เกษียณอายุ) อยู่ที่นั่นด้วย Ώ]

มันคือ รายชื่อเครื่องบิน B-25 Mitchell ของอเมริกาเหนือที่ยังหลงเหลืออยู่.


Doolittle's Raider: The North American B-25 Mitchell

เครื่องบินทิ้งระเบิดลำแรกที่โจมตีญี่ปุ่นหลังจากเพิร์ลฮาร์เบอร์ เครื่องบิน B-25 Mitchell ถูกพบในโรงละครทุกแห่งในสงคราม และเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดเอนกประสงค์ที่ทนทานและเป็นที่ชื่นชอบของลูกเรือของเธอในเรื่องความอยู่รอดและความสะดวกในการบิน

ภาพบนสุด: เครื่องบินทิ้งระเบิด B-25 Mitchell บินอยู่เหนือยุโรป ของขวัญจาก Charles Szumigala, 2011.076.021

มีภาพสัญลักษณ์มากมายจากสงครามโลกครั้งที่ 2 เช่น การยกธงชาติอเมริกันบนยอดเขาซูริบาชิ หรือชาวอเมริกันที่เดินขึ้นฝั่งจากเรือฮิกกินส์ในวันดีเดย์ ภาพสัญลักษณ์อีกภาพหนึ่งคือภาพเครื่องบินทิ้งระเบิด B-25 Mitchell ในอเมริกาเหนือ ยกขึ้นจากดาดฟ้าเรือบรรทุกเครื่องบิน USS แตน (CV-8) เพื่อโจมตีบ้านเกิดของญี่ปุ่นในสิ่งที่กลายเป็นที่รู้จักในนาม "Doolittle Raid" เรื่องราวของการจู่โจมและ B-25 นั้นเป็นเครื่องพิสูจน์ถึงความกล้าหาญและทักษะของลูกเรือที่บินด้วยเครื่องบินที่น่าทึ่งนี้

B-25 Mitchell สร้างขึ้นโดย North American Aviation เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดกลางที่สามารถบรรทุกระเบิด 3000 ปอนด์ที่ความเร็วสูงสุด 328 ไมล์ต่อชั่วโมง และบรรทุกปืนกล M2 Browning ขนาด .50 จำนวนหกกระบอกเพื่อการป้องกัน B-25 ได้รับการตั้งชื่อตามนายพลวิลเลียม “บิลลี่” มิตเชลล์แห่งสหรัฐอเมริกา ซึ่งเป็นผู้สนับสนุนอากาศยานระหว่างสงครามและการพัฒนาพลังงานทางอากาศของสหรัฐฯ เครื่องบินลำนี้บินครั้งแรกเมื่อวันที่ 19 สิงหาคม พ.ศ. 2483 และเข้าประจำการในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2484 ขณะที่ B-25 ตั้งใจจะทิ้งระเบิดจากระดับความสูงปานกลาง เนื่องจากมีความเก่งกาจ เครื่องบินจึงเลิกเล่นบทบาทต่างๆ เช่น การโจมตีภาคพื้นดินระดับต่ำและ โจมตียานพาหนะและการขนส่ง

การแสดงความเก่งกาจขั้นสุดในเดือนเมษายนปี 1942 และการจู่โจมดูลิตเติ้ล หลังจากการโจมตีเพิร์ลฮาร์เบอร์ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2484 สหรัฐอเมริกาไม่มีทางเลือกมากมายที่จะโจมตีบ้านเกิดของญี่ปุ่น แนวคิดในการปล่อยเครื่องบินทิ้งระเบิดจากเรือบรรทุกเครื่องบินมาจากกัปตันฟรานซิส เอส. โลว์ กองทัพเรือสหรัฐฯ และได้รับการอนุมัติอย่างรวดเร็ว มีข้อกังวลมากมายเกี่ยวกับแผนนี้ เครื่องบินทิ้งระเบิดสองเครื่องยนต์ไม่ควรออกจากเรือบรรทุกเครื่องบิน พันโทเจมส์ “จิมมี่” ดูลิตเติ้ลได้รับมอบหมายให้รับผิดชอบการโจมตีและตัดสินใจอย่างรวดเร็วว่า B-25 จะเป็นเครื่องบินที่ดีที่สุดในการทำงานให้เสร็จ NS แตน จะไม่สามารถเปิดตัวเครื่องบินของเธอเองด้วย B-25 16 ลำที่ผูกติดอยู่กับดาดฟ้าของเธอ ดังนั้น USS องค์กร (CV-6) จะไปจัดหาที่บังลมด้วย ความสำเร็จของภารกิจขึ้นอยู่กับความลับ หากกองเรือถูกค้นพบและเรือบรรทุกเครื่องบินล้ำค่าสองลำสูญหาย จะไม่มีอะไรมากพอที่จะหยุดยั้งญี่ปุ่นไม่ให้อาละวาดไปทั่วส่วนที่เหลือของมหาสมุทรแปซิฟิก

ภาพถ่ายหมู่ของกลุ่มทิ้งระเบิดที่ 12 กับเครื่องบินทิ้งระเบิด B-25 Mitchell ในทะเลทรายแอฟริกาเหนือในเดือนพฤศจิกายน 1942 ของขวัญในความทรงจำของ L.A. Rogers, 2009.278.003

เครื่องบินทิ้งระเบิด B-25 Mitchell โจมตีฐานทัพเรือและเรือขนส่งบนเกาะ Rabaul ที่ญี่ปุ่นยึดครอง ของขวัญในความทรงจำของ Sgt. Lyle E. Eberspecher, 2013.495.1671

เครื่องบินทิ้งระเบิด B-25 Mitchell ทิ้งระเบิดบนตำแหน่งเยอรมันใกล้ทะเลสาบ Comacchio ประเทศอิตาลี ของขวัญในความทรงจำของ Sgt. Lyle E. Eberspecher, 2013.495.1689

เครื่องบินทิ้งระเบิด B-25 Mitchell ผูกติดอยู่ที่ดาดฟ้าของ USS Hornet (CV-8) ในขณะที่เรือบรรทุกกำลังเดินทางไปยังจุดเริ่มต้นสำหรับการจู่โจม Doolittle ในเดือนเมษายน 1942 ประวัติกองทัพเรือและกองบัญชาการมรดกมารยาท

เครื่องบินทิ้งระเบิด B-25 Mitchell ยิงกราดและวางระเบิด parafrag ที่สนามบินญี่ปุ่นที่ Hollandia ใน Dutch East Indies ของขวัญในความทรงจำของ Benjamin Elmore Howze, 2012.278.051

เครื่องบินทิ้งระเบิด B-25J Mitchell พร้อมลูกเรือสี่คนยืนอยู่หน้าเครื่องบิน 1944 Gift In Memory of L.A. Rogers, 2009.278.197

ถอดเครื่องบินทิ้งระเบิด B-25 Mitchell จากดาดฟ้าของ USS Hornet (CV-8) ระหว่างการจู่โจม Doolittle ในญี่ปุ่นเมื่อวันที่ 18 เมษายน 1942 หอจดหมายเหตุแห่งชาติมารยาท

เรืออเมริกันสามารถเข้าใกล้ญี่ปุ่นได้ภายใน 650 ไมล์ก่อนที่จะถูกค้นพบ แม้ว่าพวกเขาจะยังอยู่ห่างจากจุดปล่อยตัวที่ต้องการอยู่ 200 ไมล์ แต่ก็มีคำสั่งให้ปล่อย ดังนั้นเมื่อวันที่ 18 เมษายน พ.ศ. 2485 เครื่องบินทิ้งระเบิด B-25 จำนวน 16 ลำจึงออกจาก Hornet และทิ้งระเบิดเป้าหมายในเมืองโตเกียว โยโกฮาม่า นาโกย่า และโกเบ ของญี่ปุ่น แม้ว่าการจู่โจมจะสร้างความเสียหายเพียงเล็กน้อยแก่ญี่ปุ่น แต่กลับเป็นชัยชนะในการโฆษณาชวนเชื่อครั้งใหญ่สำหรับชาวอเมริกัน และพิสูจน์ให้สาธารณชนชาวอเมริกันเห็นว่าเราตอบโต้ได้ นอกจากนี้ยังทำให้ชาวญี่ปุ่นมีมุมมองที่เป็นลางไม่ดีเกี่ยวกับสิ่งที่กำลังจะเกิดขึ้น

B-25 Mitchell ออกบินในโรงละครทุกแห่งในช่วงสงคราม B-25 เป็นเครื่องบินที่ทนทาน มีความอยู่รอดสูง และง่ายต่อการบินซึ่งทำให้เป็นที่นิยมในหมู่ลูกเรือ หลังสงคราม มันได้รับมอบหมายให้ดูแลหน่วยพิทักษ์ชาติอเมริกันหลายหน่วยก่อนที่จะถูกปลดประจำการในปี 1950 วันนี้ B-25 ยังคงเป็นเครื่องบินยอดนิยมที่มีจำนวนมากยังคงบินที่ airshow และในคอลเลกชันส่วนตัว

“นางฟ้าแห่งโอกินาว่า”: The F4U Corsair

หนึ่งในนักสู้ที่ดีที่สุดของสงครามโลกครั้งที่สอง F4U Corsair ทรมานชาวญี่ปุ่นจาก Guadalcanal จนกระทั่งสิ้นสุดสงคราม

เจมส์ ลินน์

James Linn เป็นชาวนิวออร์ลีนส์เริ่มมีส่วนร่วมกับสถาบันซึ่งเป็นที่รู้จักในชื่อ National D-Day Museum ในปี 2544 ในฐานะอาสาสมัครเกรดแปดในช่วงสุดสัปดาห์และในช่วงฤดูร้อน Linn เข้าร่วมกับเจ้าหน้าที่พิพิธภัณฑ์สงครามโลกครั้งที่สองในปี 2014 และทำหน้าที่เป็นภัณฑารักษ์จนถึงปี 2020


อเมริกาเหนือ B-25G Mitchell - ประวัติศาสตร์

ประวัติเครื่องบิน
สร้างโดย North American Aviation (NAA) ช่างก่อสร้างหมายเลข 96-16714 ส่งมอบให้กับกองทัพอากาศสหรัฐฯ (USAAF) ในชื่อ B-25G-5-NA Mitchell หมายเลขซีเรียล 42-64835 ข้ามฟากไปต่างประเทศผ่าน Hickam Field จากนั้นข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกไปยังออสเตรเลีย

ประวัติศาสตร์สงคราม
มอบหมายให้กองทัพอากาศที่ 5 (AF ที่ 5) กลุ่มทิ้งระเบิดที่ 38 (BG ที่ 38) ฝูงบินทิ้งระเบิดที่ 822 (822 BS) ไม่มีชื่อเล่นหรือศิลปะจมูกที่รู้จัก เมื่อสูญหาย เครื่องยนต์ R-2600-13 หมายเลขซีเรียล 41-29362 และ 42-28431 ปืนใหญ่จมูก 75 มม. ถูกถอดออกและแทนที่ด้วยปืนกลลำกล้อง .50 พิเศษสองกระบอก ปืนจมูก .50 ปืนกลลำกล้องหมายเลขซีเรียล 153865, 106276, 677789, 386266, 385433, 148150 ปืนด้านข้าง .50 ลำกล้องปืนกลหมายเลข 397919 และ 561859 ป้อมปืนด้านบน .50 ลำกล้องปืนกล 87269 และ 85732 เอว .50 เครื่องลำกล้อง ปืน 74380 และ 27640

ประวัติภารกิจ
เมื่อวันที่ 12 เมษายน ค.ศ. 1944 ได้ออกจากสนามบินแนดแซบซึ่งขับโดยพลโท Math L. English ที่ 1 ในภารกิจยิงกราดกับ Hollandia ในระดับต่ำ B-25 นี้เป็นหนึ่งในหกจากฝูงบินทิ้งระเบิดที่ 822 (822 BS) เมื่อกลับมา B-25 นี้ประสบกับความล้มเหลวของเครื่องยนต์และประสบความสำเร็จในการลงจอดบนพื้นหญ้า kunai ประมาณห้าสิบไมล์ทางตะวันออกเฉียงใต้ของ Wewak

หลังจากการลงจอด ลูกเรือทั้งห้าถูกพบโดย B-25 อื่น ๆ ในกลุ่มและดูเหมือนจะไม่ได้รับบาดเจ็บจากการลงจอด เครื่องบิน B-25 อื่นๆ ในกลุ่มได้ทิ้งเสบียงให้กับพวกเขา และใบปลิวเป็นภาษาอังกฤษของ Pidgin เพื่อแจ้งให้คนในท้องถิ่นช่วยเหลือพวกเขาในการไปถึงเส้นของฝ่ายสัมพันธมิตร เมื่อเครื่องบินลำนี้ไม่สามารถส่งคืนได้ ลูกเรือที่ได้รับการระบุชื่ออย่างเป็นทางการว่า Missing In Action (MIA)

ค้นหา
เมื่อวันที่ 16 เมษายน ค.ศ. 1944 "Black Sunday" B-25G Mitchell 42-64837 ของฝูงบินทิ้งระเบิดที่ 822 (822 BS) ได้ส่งการค้นหาลูกเรือ คุ้มกันโดย P-38 Lightnings สี่ลำจากกลุ่มนักสู้ที่ 8 (FG ที่ 8) ฝูงบินขับไล่ที่ 36 (36th FS). เริ่มเวลา 11:45 น. กลุ่มค้นหาพื้นที่แต่ไม่พบลูกเรือเลย เมื่อเวลา 13:30 น. P-38s ที่คุ้มกันมีเชื้อเพลิงเหลือน้อยและขบวนออกเดินทาง เมื่อกลับจากภารกิจค้นหา เครื่องบิน P-38 สี่ลำได้สูญหายไปในสภาพอากาศเลวร้าย และมีเพียงผู้นำการบินเท่านั้น นักบิน P-38H Zielinski กลับมาอย่างปลอดภัย อีกสามคนหายไปในการดำเนินการ (MIA) ได้แก่ P-38H 42-66555, P-38H 42-66832 และ P-38H 42-66668

หลังจากนั้นไม่นาน ซากปรักหักพัง B-25 ถูกทิ้งระเบิดและยิงกราดเพื่อป้องกันไม่ให้ถูกจับกุมโดยชาวญี่ปุ่น อันเป็นผลมาจากการโจมตีเหล่านี้ เครื่องบินทิ้งระเบิดถูกไฟไหม้ แต่ลำตัวส่วนหลัง ส่วนหาง และปีกยังคงไม่บุบสลาย

ชะตากรรมของลูกเรือ
ในช่วงเวลาที่กองกำลังลงจอด กองกำลังพันธมิตรที่ใกล้ที่สุดอยู่ห่างจากดัมปูไปทางตะวันออกหลายร้อยกิโลเมตร ลูกเรือมีความหวังเพียงเล็กน้อยที่จะได้รับการช่วยเหลือ เว้นแต่จะมีการตัดลานบินเข้าไปในต้นไม้

ตามที่ชาวบ้านบอก ลูกเรือรอดชีวิตและเดินไปได้ไกลถึง Paiambit ซึ่งพวกเขาถูกจับโดยกองทัพจักรวรรดิญี่ปุ่น (IJA) จากนั้นจึงนำไปที่ Moim ทางเหนือของแม่น้ำ Sepik ที่หมู่บ้านพวกเขาถูกสร้างมาให้ขุดหลุมศพของตัวเองแล้วยิง ตามที่คนในท้องถิ่นมีหลุมฝังศพเพียงสามหลุม (ไม่ใช่ห้า) ที่ Moim ใครถูกฝังที่ Moim ถ้าใครยังไม่รู้

มีไฟล์ที่สมบูรณ์ในคอลเลกชัน Australian War Memorial (AWM) ที่อ้างถึง "ผู้รอดชีวิตห้าคนจากเครื่องบินที่ไม่ระบุชื่อ อาจเป็น RAAF" ซึ่งตกทางตะวันตกของ Moim ในเดือนมีนาคม/44 เมษายน" ไม่มีซากเครื่องบินของกองทัพอากาศออสเตรเลีย (RAAF) ใกล้บริเวณนี้ ไฟล์นี้หมายถึงลูกเรือของ B-25 นี้โดยไม่ต้องสงสัย

แฟ้มดังกล่าวเปิดเผยว่าระหว่างปี 1945 หนึ่งในนักโทษสงครามของญี่ปุ่น (เชลยศึก) ที่ถูกสอบปากคำที่เววักคือ พล.ท. นากาโนะ ฮิเดมิตสึ ผู้บังคับบัญชากองพลที่ 51 ของกองทัพญี่ปุ่น เขาอ้างว่าพันเอก Hori Keijiro ผู้บัญชาการกรมทหารราบที่ 102 ซึ่งประจำอยู่ที่ Marienberg มีความรู้เกี่ยวกับการจับกุมนักบินพันธมิตรห้าคนในช่วงเดือนมีนาคมถึง 44 เมษายน ทีมกฎหมายของออสเตรเลียสอบปากคำ Keijiro ก็ถูกจับเช่นกัน ที่ Wewak ซึ่งลงนามในแถลงการณ์ว่านักบินห้าคนถูกนำตัวมาหาเขาที่ Marienberg จากเหตุเครื่องบินหายโดยไม่ระบุชื่อในเดือนมีนาคม/เมษายน 1944

Keijiro กล่าวว่าจากนั้นเขาก็ส่งตัวนักโทษไปที่ Wewak เพื่ออยู่ภายใต้เขตอำนาจของพันโท Suzuki Notoaki เจ้าหน้าที่เจ้าหน้าที่ของสำนักงานใหญ่ของกองพลที่ 51 Notoaki ให้สัมภาษณ์ด้วยว่าอย่างไรก็ตามเขาจำได้ว่ามีเพียงนักบินสองคนที่มาถึงแม้ว่าเขาจะไม่เคยเห็นพวกเขา นักบินที่มาถึงไม่ว่าจะมีจำนวนเท่าใด ก็ถูกติดตามไปยังพันตรีพระเวท (ไม่ระบุชื่อเต็ม) ของโคคุไทที่ 4 ซึ่งสอบปากคำพวกเขาแยกกันและรายงานผลการสอบปากคำไปยังกองบัญชาการกองทัพที่ 18

เป็นที่ชัดเจนจากคำให้การของ Keijiro ว่าเขาจงใจให้ข้อมูลขั้นต่ำ หากในความเป็นจริงมีนักบินสหรัฐสามคนถูกฝังอยู่ในหลุมศพที่ Moim ก็คือ Keijiro นั่นเองที่สั่งให้ลูกเรือชาวอังกฤษสามคนถูกประหารชีวิตที่นั่น ถ้าเป็นเช่นนั้น ชาวอังกฤษและเจ้าหน้าที่อีกคนหนึ่งถูกนำตัวไปที่เววัก บางทีอาจอยู่ภายใต้คำสั่งของพระเวทหรือไม่? หากรายงานการสอบสวนถูกส่งโดย Kōkūtai คนที่ 4 ตามที่อ้างสิทธิ์ ที่ไหนสักแห่งในจดหมายเหตุสกัดกั้นของสหรัฐอเมริกาหรือออสเตรเลียอาจเป็นการสกัดกั้นสัญญาณข่าวกรองซึ่งควรมีสองนามสกุล และผลของการสอบสวนครั้งนี้

ซากปรักหักพัง
เครื่องบิน B-25 ตกในพื้นที่หนองน้ำห่างไกลทางตอนเหนือของแม่น้ำเซปิกและทางใต้ของอูริโม ในช่วงฤดูฝน พื้นที่จะถูกน้ำท่วมเป็นบางส่วน ลำตัวเครื่องบินถูกไฟไหม้จากการยิงกระสุนปืน B-25 จากกลุ่มทิ้งระเบิดที่ 38 (แนวราบที่ 38) เพื่อทำลายเครื่องบินทิ้งระเบิด ตามฤดูกาล พืชพรรณจะเติบโตรอบๆ เครื่องบิน และมีรูกลมตั้งอยู่ด้านหน้าปีกขวา อาจเป็นหลุมระเบิดจากระยะใกล้เมื่อถูกทิ้งระเบิด

ระหว่างปี พ.ศ. 2491 ทีมค้นหาของ RAAF ไม่ได้เข้าเยี่ยมชมสถานที่เกิดเหตุ เนื่องจากระดับน้ำในหนองน้ำและเนื่องจากแม่น้ำเซปิกถูกน้ำท่วม พวกเขาเชื่อว่าพื้นที่ดังกล่าวสามารถเข้าถึงได้ในช่วงฤดูแล้งทางบกที่เดินไปทางเหนือจาก Timbunke

David Gillis เข้าเยี่ยมชมในปี 1969:
"เนื่องจากหญ้าคูนายสูงเกินไปในตอนนั้น ฉันจึงแตะปีกท่าเรือเบา ๆ เพื่อให้ผู้โดยสารของฉันออกไปและถ่ายรูป B&W อย่างที่คุณเห็น ลิงค์ลำกล้อง .50 ถูกนำออกจากถังขยะมาระยะหนึ่งแล้ว ก่อนที่จะตัดสินจากคราบสนิมบนลำตัว ฉันกลับมาหลายเดือนต่อมาและพบว่ามีที่โล่งเพื่อลงจอดเพื่อที่ฉันจะได้ตรวจสอบซากเรือด้วยตัวเอง ลิงก์ยังคงอยู่ในตำแหน่งเดิม สำหรับตำแหน่งของซากเรือ ฉันขอโทษที่ต้องบอกว่าฉันไม่สามารถระบุตำแหน่งที่แน่นอนได้นอกจากจะบอกว่า &ldquoฉันคิดว่า&rdquo อยู่ทางตะวันออกเฉียงใต้ของ Wewak ระหว่างลานบิน East Sepik Plains และแม่น้ำ Sepik มันตั้งอยู่ในคูนายที่กว้างใหญ่และชัดเจนมากจากอากาศซึ่งทำให้ฉันคิดว่ามันน่าจะหายแล้ว (หรือถึง!!) เมื่อหลายปีก่อน ตอนนี้หลังจากดู East Sepik ID ของคุณแล้ว ฉันมั่นใจ 99% ว่าเป็น B-25G 42-64835"

ในช่วงเดือนมกราคมถึงมีนาคม 2010 ทีมงานจาก JPAC J2 (แผนกประวัติศาสตร์ / R&A) ได้เข้าเยี่ยมชมจุดเกิดเหตุโดยเฮลิคอปเตอร์และสอบสวนซากปรักหักพัง จนถึงทุกวันนี้ B-25 ยังคงอยู่ในแหล่งกำเนิดและมองเห็นได้จากอากาศ

อนุสรณ์สถาน
ลูกเรือทั้งหมดได้รับการประกาศอย่างเป็นทางการว่าเสียชีวิตเมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2489 ทุกคนได้รับการระลึกถึงที่สุสานอเมริกันในมะนิลาบนแผ่นจารึกของผู้สูญหาย

ภาษาอังกฤษได้รับ Air Medal และ Purple Heart ต้อ เขายังมีเครื่องหมายที่ระลึกที่ Gibson Methodist Church

Coby ได้รับ Air Medal และ Purple Heart ต้อนมรณกรรม

Hohman ได้รับ Air Medal และ Purple Heart ต้อนมรณกรรม

โมลิกาได้รับรางวัล Air Medal กับ Oak Leaf Cluster และ Purple Heart ต้อนมรณกรรม

เคิร์กได้รับเหรียญอากาศและหัวใจสีม่วงมรณกรรม

ญาติ
เจฟฟ์ อิงลิช (หลานชายผู้ยิ่งใหญ่ของ Math English)

อ้างอิง
NARA World War II Army Enlistment Records - Math L. English
NARA World War II Army Enlistment Records - Leonard T. Coby รายการที่ซ้ำกันสองรายการที่มีรายละเอียดเหมือนกัน
NARA World War II Army Enlistment Records - Elmer J. Hohman
NARA World War II Army Enlistment Records - Paul J. Molica
NARA World War II Army Enlistment Records - แฮร์รี่ บี. เคิร์ก
ผลการค้นหาหมายเลขซีเรียลของ USAF - B-25G-5 Mitchell 42-64835
"64835 (822 BS, 38 BG) ชนกันในปาปัวนิวกินีหลังจากการโจมตีด้วยกราดยิง 12 เม.ย. 2487 ลูกเรือ 5 คนรอดชีวิตจากการขึ้นฝั่ง แต่เชื่อว่าถูกญี่ปุ่นจับ ไม่เคยเห็นพวกเขาอีกเลย สันนิษฐานว่าถูกประหารโดยผู้จับกุม เครื่องบินยังอยู่"
Missing Air Crew Report 3981 (MACR 3981) สร้างเมื่อวันที่ 13 เมษายน พ.ศ. 2487
Augusta Chronicle "Gibson Flier ถูกพบเห็นครั้งสุดท้ายบน Wing In Jungle" 16 กรกฎาคม 1944 หน้า 3
". ถูกพบเห็นครั้งสุดท้ายขณะยืนอยู่กับลูกเรือบนเครื่องบินของเขาบนปีกเครื่องบินในป่าทางตอนเหนือของนิวกินี เจ้าหน้าที่บังคับบัญชาของเขาเขียนว่า นางเอเร็ตต์ เอ็ม. ฮาเรลล์ น้องสาวของร้อยโทอิงลิช โอ กิบสัน"
บัตรสถานะเครื่องบินพิพิธภัณฑ์ PNG - B-25 42-64835
Sun Setters ของพื้นที่แปซิฟิกตะวันตกเฉียงใต้ - จากออสเตรเลียไปยังญี่ปุ่น: ประวัติความเป็นมาของกลุ่มทิ้งระเบิดที่ 38 (M) 5th Air Force World War II 1941-1946 ตามที่บอกและถ่ายภาพโดยผู้ชายที่อยู่ที่นั่น หน้า 325-327 ภาคผนวก AII- 9, AIII-24
American Battle Monuments Commission (ABMC) - Math L. English
FindAGrave - 1Lt Math L English (แท็บเล็ตของภาพที่หายไป)
FindAGrave - Math Lewis English (ภาพถ่าย ข่าว ภาพเครื่องหมายที่ระลึก)
American Battle Monuments Commission (ABMC) - Leonard T. Coby
FindAGrave - 2Lt Leonard T Coby (เม็ดของภาพที่หายไป)
American Battle Monuments Commission (ABMC) - Elmer J. Hohman
FindAGrave - 2Lt Elmer J Hohman (เม็ดของภาพที่หายไป)
American Battle Monuments Commission (ABMC) - Paul J. Molica
FindAGrave - SSgt Paul J Molica (เม็ดที่หายไป)
American Battle Monuments Commission (ABMC) - แฮร์รี่ บี. เคิร์ก
FindAGrave - TSgt Harry B Kirk (เม็ดของภาพที่หายไป)
ขอบคุณ Jeff English สำหรับข้อมูลเพิ่มเติม

ข้อมูลสนับสนุน
คุณเป็นญาติหรือเกี่ยวข้องกับบุคคลที่กล่าวถึงหรือไม่?
คุณมีรูปถ่ายหรือข้อมูลเพิ่มเติมที่จะเพิ่มหรือไม่?


ทำไม B-25G Mitchell ของอเมริกาจึงเกือบจะเป็นรถถังมากกว่าเครื่องบินทิ้งระเบิด

แต่เมื่อกองทัพอากาศสหรัฐฯ จัดหา B-25G Mitchell ก็มีภารกิจในใจที่แตกต่างกันมาก นั่นคือเรือที่กำลังจมอยู่ในทะเล

นี่คือสิ่งที่คุณต้องจำไว้: การยิงกระสุนด้วยเครื่องบินด้วยปืนกลขนาด .50 หนักได้พิสูจน์แล้วว่ามีประสิทธิภาพในการรบแห่งทะเลบิสมาร์ก ดังนั้นรุ่น B-25H 'Strafer' ต่อไปนี้ (สร้างแล้ว 1,000 ตัว) จึงมีคุณลักษณะมากกว่านั้นอีก เหล่านี้ สี่เท่า นักบินยิงไปข้างหน้าด้วยปืนกลขนาด.

เป็นสัจธรรมในการบินทหารที่สำหรับความสวยงามที่อาจเกิดขึ้นทั้งหมด เครื่องบินต่อสู้เป็นมากกว่าแพลตฟอร์มอาวุธที่ออกแบบมาเพื่อส่งน้ำหนักบรรทุกถึงตายอย่างมีประสิทธิภาพให้กับศัตรู อย่างไรก็ตาม ข้อจำกัดด้านขนาดและน้ำหนักมักกำหนดขีดจำกัดในสิ่งที่สามารถบรรทุกโดยเครื่องบินรบได้มากกว่าโดยเรือในทะเลหรือยานพาหนะบนบก

แต่สำหรับกฎทุกข้อมีข้อยกเว้น ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง เยอรมนีและสหรัฐอเมริกาต่างก็ทดลองติดตั้งปืนขนาด 75 มม. ซึ่งปกติจะติดตั้งบนรถถังบนเครื่องบินโจมตีภาคพื้นดิน

เครื่องบินโจมตีภาคพื้นดินหุ้มเกราะ Hs-129B-3 ของเยอรมันและเครื่องบินทิ้งระเบิด Ju-88P-1 ที่รวดเร็ว ต่างก็สวมปืนต่อต้านรถถังลำกล้องยาวสำหรับทำลายรถถัง T-34 ของโซเวียต

แต่เมื่อกองทัพอากาศสหรัฐฯ จัดหา B-25G Mitchell ก็มีภารกิจในใจที่แตกต่างกันมาก นั่นคือเรือที่กำลังจมอยู่ในทะเล อาณาจักรแปซิฟิกอันกว้างใหญ่ของญี่ปุ่นสามารถคงอยู่ได้ผ่านขบวนขนส่งเสบียงบ่อยครั้งเท่านั้น เมื่อสหรัฐฯ ตั้งเป้าที่จะรื้อเครือข่ายฐานเกาะของโตเกียว สหรัฐฯ ตัดสินใจว่าจะยึดเฉพาะเกาะสำคัญๆ และปล่อยให้ส่วนที่เหลือ "เน่าบนเถาวัลย์" โดยตัดขบวนการจัดหาเสบียงออก

ในขณะที่เรือดำน้ำของสหรัฐฯ สร้างความเสียหายให้กับการสูญเสียการขนส่งทางเรือของญี่ปุ่นมากขึ้น แต่กำลังทางอากาศอาจถูกรวมเข้าด้วยกันอย่างรวดเร็วกว่าเพื่อตอกตะปูขบวนขนาดใหญ่ของญี่ปุ่น

เครื่องบินทิ้งระเบิดเบาและขนาดกลางที่ค่อนข้างคล่องตัว เช่น A-20 Havc และ B-25 Mitchell มีบทบาทสำคัญในการรณรงค์ที่มักถูกลืม เครื่องบินขับไล่ B-25 สัญชาติอเมริกันที่เก่งกาจเป็นที่รู้จักกันดีในเรื่องบทบาทในการส่งการโจมตีทางเดียวเพื่อส่งเสริมขวัญกำลังใจให้กับญี่ปุ่น สามสิบวินาทีเหนือโตเกียว

แต่ความยากของ B-25 คือการที่ยังคงยากมากที่จะโจมตีเรืออย่างแม่นยำด้วยระเบิดแรงโน้มถ่วงแบบไม่มีไกด์หรือตอร์ปิโดที่มีแนวโน้มทำงานผิดปกติ นักบิน B-25 บางคนใช้วิธีกระโดดข้าม—โดยแท้จริงแล้วโยนระเบิดข้ามน้ำไปยังเป้าหมายราวกับว่าพวกเขากำลังกระโดดก้อนหิน

ด้วยเหตุนี้ จึงเกิดแนวคิดในการติดตั้งปืนระเบิดขนาด 75 มม. ที่ใช้กับรถถังเชอร์แมน เริ่มแรก B-25C1 ถูกดัดแปลงให้เป็นต้นแบบที่กำหนดให้กับ XB-25G และทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 2 ตุลาคม พ.ศ. 2485 จมูกทรงกระโจมที่ทำจากแก้วซึ่งปกติแล้วปืนทิ้งระเบิดที่มีแนวโน้มจะเพ่งเล็งไปที่เป้าหมายด้านล่างถูกแทนที่ด้วยจมูกหุ้มเกราะที่สั้นกว่าด้วย ปืนใหญ่ M4 ขนาด 75 มม. ติดตั้งในแท่นรองพร้อมระบบดูดซับแรงถีบกลับแบบสปริง

M4 มีลำกล้อง 40 ลำความเร็วปานกลางและแตกต่างเพียงเล็กน้อยจากปืนใหญ่ M3 ที่ใช้กับรถถังเชอร์แมน กระสุนขนาด 15 ปอนด์ของมันยังต้องถูกบรรจุด้วยตนเองโดยเครื่องนำทางของเครื่องบินทิ้งระเบิด โดยดึงมาจากชั้นเก็บของหุ้มเกราะที่สามารถบรรทุกกระสุนได้ 21 นัด ปืน M4 สามารถโจมตีเป้าหมายได้จากระยะไกลกว่า 1 ไมล์ และนักบินและพลบรรจุมักจะหลวมกระสุนสี่นัดในขณะที่ดำเนินการตามระดับบนเป้าหมาย การยิงแต่ละครั้งจะทำให้ปืนขนาดใหญ่หดตัว 21 นิ้ว

นักบินยังสามารถยิงปืนกลขนาด. หากปืนรถถังไม่เพียงพอ B-25G ยังสามารถบรรทุกระเบิด 3,000 ปอนด์หรือตอร์ปิโดในช่องวางระเบิด และมีปืนกล M2 คู่อีกสองกระบอกในป้อมปืนด้านบนที่หมุนได้และเหล็กไนที่หางของมัน

แม้ว่าจะเข้าร่วมในการรบแบบจำกัดกับฝ่ายอักษะในแถบเมดิเตอร์เรเนียน แต่ B-25G ส่วนใหญ่เห็นการปฏิบัติการในแปซิฟิกตอนใต้เริ่มตั้งแต่เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2486 โดยบินจากฐานที่ตั้งอยู่บริเวณรอบนอกของออสเตรเลีย สิ่งเหล่านี้ใช้กระสุนขนาด 75 มม. ทั้งหมดไปเพียงเจ็ดสัปดาห์หลังจากที่พวกเขามาถึงโรงภาพยนตร์ อาวุธสามารถโจมตีเรือได้ในระยะสองไมล์ จมเรือบรรทุกขนาดเล็กลง และขนส่งเรือด้วยการโจมตีเพียงครั้งเดียว และสร้างความเสียหายให้กับเรือรบขนาดใหญ่ได้อย่างมีนัยสำคัญ

คุณสามารถชมการทำงานของปืนใหญ่ B-25 ได้ในวิดีโอนี้ สร้าง B-25G 400 ลำและ B-25C 63 ลำแปลงเป็นรุ่น G

การยิงกระสุนด้วยเครื่องบินด้วยปืนกลขนาด .50 หนักได้พิสูจน์แล้วว่ามีประสิทธิภาพในการรบแห่งทะเลบิสมาร์ก ดังนั้นรุ่น B-25H 'Strafer' ต่อไปนี้ (สร้างแล้ว 1,000 ตัว) จึงมีคุณลักษณะมากกว่านั้นอีก เหล่านี้ สี่เท่า นักบินยิงไปข้างหน้าด้วยปืนกลขนาด. น้ำหนักได้รับการบันทึกโดยการลบสถานีนักบินร่วมและรวมปืนใหญ่ T13E-1 ขนาด 75 มม. น้ำหนักเบาเข้ากับกระบอกทินเนอร์

เมื่อคุณเพิ่มปืนกลป้องกันเข้าไปทั้งหมด นี่หมายความว่า B-25H บางรุ่นติดตั้งอาวุธขนาด 14 .50 ที่น่าขัน โมเดลใหม่นี้ยังสามารถบรรทุกจรวดความเร็วสูงแปดลูกบนชั้นวางปีก ซึ่งสามารถยิงได้อย่างรวดเร็วด้วยการยิงทำลายล้าง

บี-25 เข้าประจำการด้วยฝูงบินในกองทัพอากาศตะวันออกไกลในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2487 ซึ่งฉันทามติปรากฏว่าปืนกลและจรวดลำกล้อง .50 มีประโยชน์ต่อการทำลายเรือขนาดเล็กที่พบในโรงละครมากกว่าปืนใหญ่ขนาดใหญ่ อย่างไรก็ตาม ในที่สุด Mitchells บางส่วนก็ได้รับเรดาห์เป้าหมายเพื่อช่วยเหลือเรือข้าศึกหลายลำ หน่วยนาวิกโยธินยังได้รับ B-25Hs พร้อมเรดาร์ปลายปีก APS-3 ที่กำหนด PBJ-1Hs

ในท้ายที่สุด เครื่องบินทิ้งระเบิดติดอาวุธด้วยปืนใหญ่ล้มเหลวในการเอาชนะ ไม่ใช่เพราะมันไม่สามารถทำได้ แต่เนื่องจากไม่ใช่วิธีแก้ปัญหาที่มีประสิทธิภาพที่สุดสำหรับงาน ท้ายที่สุดแล้ว ปืนใหญ่เป็นวิธีที่ประหยัดต้นทุนในการรักษาเขื่อนกั้นน้ำเมื่อเวลาผ่านไป—แต่นักบินรบมักจะมีกรอบเวลาเพียงชั่วครู่ในการใช้จ่ายอาวุธ ภายใต้สถานการณ์ดังกล่าว เป็นการดีกว่าที่จะปล่อยจรวดขนาด 3” ในระยะไม่กี่วินาทีแทนที่จะยิงด้วยปืนใหญ่ที่ยิงช้ากว่า

ถึงกระนั้น กฎทุกข้อก็มีข้อยกเว้น ทุกวันนี้ กองทัพอากาศสหรัฐฯ ปฏิบัติการด้วยปืนใหญ่เอซี-130 ติดตั้งปืนใหญ่ขนาด 105 มม. ที่ใหญ่กว่าซึ่งตั้งใจจะบินเป็นวงกลมอย่างช้าๆ เหนือเขตการสู้รบ โดยจะระเบิดเป้าหมายที่อยู่ด้านล่างในยามว่าง

Sébastien Roblin สำเร็จการศึกษาระดับปริญญาโทด้านการแก้ปัญหาความขัดแย้งจากมหาวิทยาลัยจอร์จทาวน์ และทำหน้าที่เป็นอาจารย์สอนมหาวิทยาลัยให้กับ Peace Corps ในประเทศจีน เขายังทำงานด้านการศึกษา การแก้ไข และการตั้งถิ่นฐานของผู้ลี้ภัยในฝรั่งเศสและสหรัฐอเมริกา บทความนี้ปรากฏตัวครั้งแรกเมื่อปีที่แล้ว


อเมริกาเหนือ B-25G Mitchell - ประวัติศาสตร์

ตามคำแนะนำของศูนย์ควบคุมโรค กรมสาธารณสุขแคลิฟอร์เนีย ซานเบอร์นาดิโน เคาน์ตี้ กรมอนามัย เราได้ตัดสินใจแล้ว เลื่อนกิจกรรมนี้ ขอขอบคุณทุกคนที่ให้การสนับสนุนและเข้าใจมาโดยตลอดในช่วงเวลาที่ท้าทายนี้

อะไร: เปิดให้ประชาชนทั่วไป พิพิธภัณฑ์เครื่องบิน Planes of Fame (ชิโน, แคลิฟอร์เนีย) นำเสนอ Living History Flying Day รายเดือนในวันที่ 4 เมษายน 2020 โดยมี อเมริกาเหนือ บี-25 มิทเชลล์. มีแผงวิทยากรของผู้เชี่ยวชาญด้านการบินและนักประวัติศาสตร์ที่มีชื่อเสียง ตามด้วยช่วงคำถามและคำตอบ และการสาธิตการบินเมื่อเป็นไปได้ B-25 Mitchell ของอเมริกาเหนือจะจัดแสดงและสาธิตการบิน (อาจมีการเปลี่ยนแปลง) เวลา 12.00 น. จะทำการจับฉลากเที่ยวบิน สมัครสมาชิกเพื่อเข้าสู่การจับฉลาก สมาชิกทุกคนมีสิทธิ์เข้าร่วมราฟเฟิล แต่คุณต้องเข้าร่วมเพื่อรับรางวัล

พิพิธภัณฑ์เปิดให้บุคคลทั่วไปเข้าชม ค่าเข้าชมทั่วไปคือ $15 สำหรับเด็กอายุไม่เกิน 11 ปี ค่าเข้าชม $6 อายุไม่เกิน 4 ปี ฟรี! (ไม่รวมกิจกรรมพิเศษ) ฟรี ค่าเข้าชม Living History Flying Day สำหรับ เครื่องบินแห่งเกียรติยศ สมาชิก! คลิกที่นี่เพื่อเป็นสมาชิก!

คลิกที่นี่เพื่อรับคูปองส่วนลด $2.00 สำหรับผู้ใหญ่หนึ่งคนสำหรับงานนี้! (เมื่อมี)


ผู้บรรยายเหตุการณ์:


เควิน ทอมป์สัน
(ผู้ดำเนินรายการ POF และนักประวัติศาสตร์การบิน) กลั่นกรองเหตุการณ์และเพิ่มในการนำเสนอ

ทำไม: เป็นภารกิจของพิพิธภัณฑ์เครื่องบินแห่งเกียรติยศถึง อนุรักษ์ ประวัติศาสตร์การบิน สร้างแรงบันดาลใจ ความสนใจในการบิน ให้ความรู้ ประชาชนและ ให้เกียรติ ผู้บุกเบิกการบินและทหารผ่านศึก พิพิธภัณฑ์สนับสนุนกิจกรรมปกติในรูปแบบของประสบการณ์ที่สร้างแรงบันดาลใจ การนำเสนอเพื่อการศึกษา การสาธิตการบิน และการแสดงทางอากาศเพื่อบรรลุภารกิจนี้

พิพิธภัณฑ์เครื่องบินแห่งเกียรติยศ &lsquoที่ซึ่งประวัติศาสตร์การบินต้องบิน&rsquo


อเมริกาเหนือ B-25G Mitchell - ประวัติศาสตร์

อเมริกาเหนือ TB-25J &ldquoMitchell&rdquo
USAAF WWII เครื่องบินทิ้งระเบิด/เครื่องบินทิ้งระเบิดกลาง/เครื่องบิน 2 เครื่องยนต์

B-25 Mitchell ของอเมริกาเหนือเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดกลางสองเครื่องยนต์ของอเมริกาที่ผลิตโดย North American Aviation มันถูกใช้โดยกองทัพอากาศพันธมิตรหลายแห่ง ในทุกโรงละครของสงครามโลกครั้งที่สอง เช่นเดียวกับกองทัพอากาศอื่น ๆ อีกมากมายหลังสงครามสิ้นสุดลง และให้บริการตลอดสี่ทศวรรษ

B-25 ได้รับการตั้งชื่อเพื่อเป็นเกียรติแก่นายพล Billy Mitchell ผู้บุกเบิกการบินทหารของสหรัฐฯ เมื่อสิ้นสุดการผลิต ได้มีการสร้าง B-25 เกือบ 10,000 คันในหลายรุ่น ซึ่งรวมถึงเครื่องบินทิ้งระเบิด PBJ-1 ของกองทัพเรือสหรัฐฯและนาวิกโยธินสหรัฐฯ และเครื่องบินลาดตระเวนภาพถ่าย F-10 ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ

เก็บรูปภาพ 2,3

ภาพจาก Skytamer Archive

อเมริกาเหนือ TB-25J Mitchell &ldquoAuntie Jayne&rdquo (AF 44-86797, c/n 108-47551, NL3438G, 1944) จัดแสดง (11/20/2011) ที่ Lauridsen Aviation Museum, Buckeye, Arizona (ภาพถ่ายโดย AFIA, 11/ 20/2554)

การออกแบบและพัฒนา ¹

B-25 เป็นทายาทของโครงการ XB-21 (NA-39 ของอเมริกาเหนือ) รุ่นก่อนหน้าในช่วงกลางทศวรรษ 1930 ประสบการณ์ที่ได้รับในการพัฒนาเครื่องบินลำนั้นในที่สุดก็ถูกใช้โดยอเมริกาเหนือในการออกแบบ B-25 (เรียกว่า NA-40 โดยบริษัท) หนึ่ง NA-40 ถูกสร้างขึ้น โดยมีการปรับเปลี่ยนหลายอย่างในภายหลังเพื่อทดสอบการปรับปรุงที่เป็นไปได้จำนวนหนึ่ง การปรับปรุงเหล่านี้รวมถึงเครื่องยนต์เรเดียล Wright R-2600 ซึ่งจะกลายเป็นมาตรฐานสำหรับ B-25 ในภายหลัง

ในปีพ.ศ. 2482 ได้มีการส่ง NA-40B ที่ได้รับการปรับปรุงและปรับปรุงไปยังกองทัพอากาศสหรัฐเพื่อทำการประเมิน เดิมเครื่องบินลำนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดโจมตีเพื่อส่งออกไปยังสหราชอาณาจักรและฝรั่งเศส ซึ่งทั้งสองลำมีข้อกำหนดเร่งด่วนสำหรับเครื่องบินดังกล่าวในช่วงแรกของสงครามโลกครั้งที่สอง อย่างไรก็ตาม ประเทศเหล่านั้นเปลี่ยนใจ โดยเลือกใช้เครื่องดักลาส DB-7 รุ่นใหม่แทน (ต่อมาสหรัฐอเมริกาจะใช้เป็น A-20 Havoc) แม้จะสูญเสียยอดขายไป แต่ NA-40B ก็กลับมาได้รับความสนใจอีกครั้งเมื่อกองทัพอากาศประเมินเพื่อใช้เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดกลาง น่าเสียดายที่ NA-40B ถูกทำลายในการชนเมื่อวันที่ 11 เมษายน พ.ศ. 2482 อย่างไรก็ตาม ประเภทนี้ได้รับคำสั่งให้ผลิตพร้อมกับเครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดกลางลำใหม่ของกองทัพ มาร์ติน บี-26 ตัวกวน

การผลิตในช่วงต้น ¹

การปรับปรุง NA-40B ซึ่งเรียกว่า NA-62 เป็นพื้นฐานสำหรับ B-25 จริงตัวแรก เนื่องจากความต้องการเครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดกลางของกองทัพบกอย่างเร่งด่วน จึงไม่มีการสร้างรุ่นทดลองหรือรุ่นทดสอบการบริการ การดัดแปลงที่จำเป็นใดๆ เกิดขึ้นระหว่างการผลิตหรือกับเครื่องบินที่มีอยู่ที่ศูนย์ดัดแปลงภาคสนามทั่วโลก

การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในช่วงแรก ๆ ของการผลิต B-25 คือการออกแบบปีกใหม่ ในเครื่องบินเก้าลำแรก ใช้ปีกแบบคงที่-dihedral ซึ่งปีกมีมุมตรงขึ้นเล็กน้อยสม่ำเสมอจากลำตัวถึงปลายปีก การออกแบบนี้ทำให้เกิดปัญหาด้านความมั่นคง และด้วยเหตุนี้ มุมไดฮีดรัลจึงถูกทำให้ไร้ผลในส่วนปีกด้านนอก ทำให้ B-25 มีลักษณะเป็นปีกนกนางนวลเล็กน้อย การเปลี่ยนแปลงที่สังเกตได้น้อยลงในช่วงเวลานี้รวมถึงการเพิ่มขนาดของครีบหางและการลาดเอียงด้านในลดลง

บี-25 ทั้งหมด 6,608 ลำถูกสร้างขึ้นที่โรงงานสนามบินแฟร์แฟกซ์ของอเมริกาเหนือในเมืองแคนซัสซิตี้ รัฐแคนซัส

ผู้สืบเชื้อสายของ B-25 คือ XB-28 ในอเมริกาเหนือ ซึ่งหมายถึงเป็นรุ่น B-25 ในระดับความสูงที่สูง แม้จะมีหลักฐานนี้ แต่เครื่องบินจริงมีความคล้ายคลึงกับมิตเชลล์เพียงเล็กน้อย มีความเหมือนกันมากกว่ากับ Martin B-26 Marauder

ประวัติการดำเนินงาน ¹

เครื่องบิน B-25 ส่วนใหญ่ในอเมริกาถูกใช้ในมหาสมุทรแปซิฟิก มันต่อสู้กับปาปัวนิวกินีในพม่าและในการรณรงค์ข้ามเกาะในมหาสมุทรแปซิฟิกตอนกลาง ในมหาสมุทรแปซิฟิกมีการค้นพบและพัฒนาศักยภาพของเครื่องบินในฐานะเครื่องบินโจมตีภาคพื้นดิน สภาพแวดล้อมในป่าลดประโยชน์ของการทิ้งระเบิดระดับมาตรฐาน และทำให้การโจมตีระดับต่ำเป็นกลยุทธ์ที่ดีที่สุด จำนวนปืนยิงไปข้างหน้าที่เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ เป็นการตอบสนองต่อสภาพแวดล้อมในการปฏิบัติงาน ทำให้ B-25 เป็นเครื่องบินยิงกราดที่น่าเกรงขาม

ในพม่า B-25 มักถูกใช้เพื่อโจมตีการเชื่อมโยงการสื่อสารของญี่ปุ่น โดยเฉพาะสะพานในภาคกลางของพม่า นอกจากนี้ยังใช้เพื่อช่วยจัดหากองทหารที่ถูกปิดล้อมที่อิมฟาลในปี 2487

ในมหาสมุทรแปซิฟิก เครื่องบิน B-25 ได้พิสูจน์ตัวเองว่าเป็นอาวุธต่อต้านการขนส่งทางเรือที่มีความสามารถมาก ทำให้เรือหลายลำจมเพื่อเสริมความแข็งแกร่งให้กับตำแหน่งของญี่ปุ่น ต่อมาในสงครามแปซิฟิก ระยะห่างระหว่างเกาะต่างๆ ได้จำกัดประโยชน์ของ B-25 แม้ว่าจะใช้กับกวมและทิเนียนก็ตาม นอกจากนี้ยังใช้กับเกาะที่ถูกยึดครองของญี่ปุ่นซึ่งถูกเลี่ยงโดยการรณรงค์หลัก เช่นเดียวกับที่เกิดขึ้นในหมู่เกาะมาร์แชลล์

ตะวันออกกลางและอิตาลี

เครื่องบิน B-25 ลำแรกมาถึงอียิปต์ทันเวลาเพื่อเข้าร่วมการรบแห่งเอลอลาเมน จากนั้นเครื่องบินก็ได้เข้าร่วมในการรณรงค์ที่เหลือในแอฟริกาเหนือ การรุกรานซิซิลี และการบุกโจมตีอิตาลี ในอิตาลี บี-25 ถูกใช้ในบทบาทการโจมตีภาคพื้นดิน โดยมุ่งเน้นที่การโจมตีการเชื่อมโยงทางถนนและทางรถไฟในอิตาลี ออสเตรีย และคาบสมุทรบอลข่าน B-25 มีพิสัยทำการไกลกว่า Douglas A-20 Havoc และ Douglas A-26 Invaders ทำให้สามารถเข้าถึงยุโรปที่ถูกยึดครองได้ไกลขึ้น กลุ่มทิ้งระเบิดทั้งห้ากลุ่มที่ใช้ B-25 ในทะเลทรายและอิตาลีเป็นหน่วยเดียวของสหรัฐฯ ที่ใช้ B-25 ในยุโรป

กองทัพอากาศสหรัฐที่แปดซึ่งตั้งอยู่ในสหราชอาณาจักรมุ่งเป้าไปที่การโจมตีระยะไกลเหนือเยอรมนีและยึดครองยุโรป แม้ว่าจะมีหน่วยจำนวนน้อยที่ติดตั้งเครื่องบินเครื่องยนต์คู่ แต่ B-25 ก็ไม่ได้อยู่ในนั้น อย่างไรก็ตาม กองทัพอากาศได้รับเกือบ 900 Mitchells ใช้แทนเครื่องบินทิ้งระเบิด Douglas Bostons, Lockheed Venturas และ Vickers Wellington มิทเชลล์เข้าประจำการกองทัพอากาศเมื่อวันที่ 22 มกราคม พ.ศ. 2486 ตอนแรกมันถูกใช้เพื่อวางระเบิดเป้าหมายเชิงกลยุทธ์ในยุโรปที่ถูกยึดครอง หลังจากการบุกโจมตี D-Day กองทัพอากาศใช้ Mitchells เพื่อสนับสนุนกองทัพในยุโรป ย้ายฝูงบินหลายฝูงเพื่อส่งต่อฐานทัพอากาศในฝรั่งเศสและเบลเยียม

บี-25 มีชื่อเสียงเป็นครั้งแรกในฐานะเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ใช้ในการโจมตีดูลิตเติ้ลเมื่อวันที่ 18 เมษายน พ.ศ. 2485 ซึ่งบี-25บีสิบหกลำนำโดยพันโทจิมมี่ ดูลิตเติล โจมตีแผ่นดินใหญ่ของญี่ปุ่น สี่เดือนหลังจากการทิ้งระเบิดที่เพิร์ลฮาร์เบอร์ ภารกิจดังกล่าวทำให้ชาวอเมริกันมีกำลังใจขึ้นมาก และเตือนชาวญี่ปุ่นที่เชื่อว่าหมู่เกาะบ้านเกิดของพวกเขาไม่สามารถขัดขืนได้โดยกองกำลังของศัตรู แม้ว่าจำนวนความเสียหายที่เกิดขึ้นจริงจะค่อนข้างน้อย แต่ก็บังคับให้ญี่ปุ่นต้องหันเหกองกำลังเพื่อการป้องกันบ้านในช่วงที่เหลือของสงคราม ผู้บุกรุกออกจากสายการบิน ยูเอสเอส ฮอร์เน็ต และประสบความสำเร็จในการทิ้งระเบิดโตเกียวและอีกสี่เมืองของญี่ปุ่นโดยไม่สูญเสีย However, fifteen B-25B bombers subsequently crash-landed en route to recovery fields in Eastern China. These losses were the result of the task force being spotted by a Japanese vessel forcing the bombers to take off 170 mi (270 km) early, fuel exhaustion, stormy nighttime conditions with zero visibility, and lack of electronic homing aids at the recovery bases. Only one B-25B bomber landed intact it came down in the Soviet Union, where its five-man crew was interned and the aircraft confiscated. Of the 80 aircrew, 69 survived their historic mission and eventually made it Back to American lines.

Following a number of additional modifications, including the addition of Plexiglas windows for the navigator and radio operator, heavier nose armament, and deicing and anti-icing equipment, the B-25C was released to the Army. This was the second mass-produced version of the Mitchell, the first being the lightly armed B-25B used by the Doolittle Raiders. The B-25C and B-25D differed only in location of manufacture: B-25C's at Inglewood, California, B-25D's at Kansas City, Kansas. A total of 3,915 B-25C's and B-25D's were built by North American during World War II.

Although the B-25 was originally designed to bomb from medium altitudes in level flight, it was used frequently in the Southwest Pacific theater (SWPA) on treetop-level strafing and parafrag (parachute-retarded fragmentation bombs) missions against Japanese airfields in New Guinea and the Philippines. These heavily armed Mitchells, field-modified at Townsville, Australia, by Major Paul I. "Pappy" Gunn and North American tech rep Jack Fox, were also used on strafing and skip-bombing missions against Japanese shipping trying to resupply their land-based armies. Under the leadership of Lieutenant General George C. Kenney, B-25's of the Fifth and Thirteenth Air Forces devastated Japanese targets in the Southwest Pacific theater from 1942 to 1945, and played a significant role in pushing the Japanese Back to their home islands. B-25's were also used with devastating effect in the Central Pacific, Alaska, North Africa, Mediterranean and China-Burma-India (CBI) theaters.

Because of the urgent need for hard-hitting strafer aircraft, the B-25G was developed, in which the standard-length transparent nose and the bombardier were replaced by a shorter solid nose containing two fixed 0.50 in (12.7 mm) machine guns and a 75 mm (2.95 in) M4 cannon, one of the largest weapons fitted to an aircraft, similar to the experimental British Mosquito Mk. XVIII, and German Ju.88P heavy cannon carrying aircraft. The cannon was manually loaded and serviced by the navigator, who was able to perform these operations without leaving his crew station just behind the pilot. This was possible due to the shorter nose of the B-25G and the length of the M4, which allowed the breech to extend into the navigator's compartment.

The B-25G's successor, the B-25H, had even more firepower. The M4 gun was replaced by the lighter T13E1, designed specifically for the aircraft. The 75 mm (2.95 in) gun fired at a muzzle velocity of 2,362 ft/s (about 720 m/s). Due to its low rate of fire (approximately four rounds could be fired in a single strafing run) and relative ineffectiveness against ground targets, as well as substantial recoil, the 75 mm (2.95 in) gun was sometimes removed from both B-25G and B-25H models and replaced with two additional 0.50 in (12.7 mm) machine guns as a field modification. Besides that, the B-25H normally mounted four fixed forward-firing 0.50 (12.7 mm) machine guns in the nose, four more fixed ones in forward-firing cheek blisters, two more in the manned dorsal turret, one each in a pair of new waist positions, and a final pair in a new tail gunner's position. Company promotional material bragged the B-25H could "bring to bear 10 machine guns coming and four going, in addition to the 75 mm cannon, a brace of eight rockets and 3,000 lb (1,360 kg) of bombs."

The B-25H also featured a redesigned cockpit area, required by the dorsal turret having been relocated forward to the navigator's compartment - just aft of the cockpit and just ahead of the leading edge wing roots, thus requiring the addition of the waist and tail gun positions - and a heavily modified cockpit designed to be operated by a single pilot, the co-pilot's station and controls deleted, and the seat cut down and used by the navigator/cannoneer, the radio operator being moved to the aft compartment, operating the waist guns. A total of 405 B-25G's and 1,000 B-25H's were built, the 248 of the latter being used by Navy as PBJ-1H.

The final and the most built version of the Mitchell, the B-25J, looked much like the earlier B-25B, B-25C and B-25D, having reverted to the longer, glazed bombardier's nose, but with the B-25H's relocated-forward dorsal manned turret. The less-than-successful 75 mm (2.95 in) cannon was deleted. Instead, 800 of this version were built with a solid nose containing eight 0.50 (12.7 mm) machine guns, while other B-25J's featured the earlier "greenhouse" style nose containing the bombardier's position. Regardless of the nose style used, all B-25J's also included two 0.50 in (12.7 mm) guns in a "fuselage package" located directly under the pilot's station, and two more such guns in an identical package just under the co-pilot's compartment, with the co-pilot's seat and flight controls restored to their previous locations. The solid-nose B-25J variant carried an impressive total of 18 0.50 in (12.7 mm) light-barrel AN/M2 Browning M2 machine guns: eight in the nose, four in under-cockpit conformal gun pod packages, two in the dorsal turret, one each in the pair of waist positions, and a pair in the tail - with fourteen of the guns either aimed directly forward, or aimable to fire directly forward for strafing missions. No other main series production bomber of World War II carried as many guns. The first 555 B-25J's (the B-25J-1-NC production block) were delivered without the fuselage package guns, because it was discovered that muzzle blast from these guns was causing severe stress in the fuselage this problem was cured with heavier fuselage skin patches. Although later production runs returned these fuselage package guns to the aircraft, they were often removed as a field modification for the same reason. Later B-25J's were additionally armed with eight 5 in (130 mm) high velocity aircraft rockets (HVAR). In all, 4,318 B-25J's were built.

Flight Characteristics

The B-25 was a safe and forgiving aircraft to fly. With an engine out, 60° banking turns into the dead engine were possible, and control could be easily maintained down to 145 mph (230 km/h). However, the pilot had to remember to maintain engine-out directional control at low speeds after takeoff with rudder if this maneuver was attempted with ailerons, the aircraft would snap out of control. The tricycle landing gear made for excellent visibility while taxiing. The only significant complaint about the B-25 was the extremely high noise level produced by its engines as a result, many pilots eventually suffered from various degrees of hearing loss. The high noise level was due to design and space restrictions in the engine cowlings which resulted in the exhaust "stacks" protruding directly from the cowling ring and partly covered by a small triangular fairing. This arrangement directed exhaust and noise directly at the pilot and crew compartments. Crew members and operators on the airshow circuit frequently comment that "the B-25 is the fastest way to turn aviation fuel directly into noise". Many B-25's now in civilian ownership have been modified with exhaust rings that direct the exhaust through the outboard bottom section of the cowling.

The Mitchell was an amazingly sturdy aircraft that could withstand tremendous punishment. One well-known B-25C of the 321st Bomb Group was nicknamed "Patches" because its crew chief painted all the aircraft's flak hole patches with high-visibility zinc chromate primer. By the end of the war, this aircraft had completed over 300 missions, was belly-landed six times and sported over 400 patched holes. The airframe was so bent askew that straight-and-level flight required 8° of left aileron trim and 6° of right rudder, causing the aircraft to "crab" sideways across the sky.

An interesting characteristic of the B-25 was its ability to extend range by using one-quarter wing flap settings. Since the aircraft normally cruised in a slightly nose-high attitude, about 40 gal (150 liters) of fuel was below the fuel pickup point and thus unavailable for use. The flaps-down setting gave the aircraft a more level flight attitude, which resulted in this fuel becoming available, thus slightly extending the aircraft's range.

By the time a separate United States Air Force was established in 1947, most B-25's had been consigned to long-term storage. However, a select number continued in service through the late 1940's and 1950's in a variety of training, reconnaissance and support roles. Its principal use during this period was for undergraduate training of multi-engine aircraft pilots slated for reciprocating engine or turboprop cargo, aerial refueling or reconnaissance aircraft. Still others were assigned to units of the Air National Guard in training roles in support of Northrop F-89 Scorpion and Lockheed F-94 Starfire operations. TB-25J-25-NC Mitchell, AF 44-30854, the last B-25 in the USAF inventory, assigned at March AFB, California as of March 1960, was flown to Eglin AFB, Florida, from Turner Air Force Base, Georgia, on 21 May 1960, the last flight by a USAF B-25, and presented by Brig. Gen. A. J. Russell, Commander of SAC's 822d Air Division at Turner AFB, to the Air Proving Ground Center Commander, Brig. Gen. Robert H. Warren, who in turn presented the bomber to Valparaiso, Florida Mayor Randall Roberts on behalf of the Niceville-Valparaiso Chamber of Commerce. Four of the original Tokyo Raiders were present for the ceremony, Col. Davy Jones, Col. Jack Simms, Lt. Col. Joseph Manske, and retired Master Sgt. Edwin W. Horton. It was donated Back to the Air Force Armament Museum c.1974 and marked as Doolittle's AF 40-2344.

Today, many B-25's are kept in airworthy condition by air museums and collectors.

The PBJ-1 was a navalized version of the USAAF B-25. It had its origin in a deal cut in mid-1942 between the Navy and the USAAF. As part of the deal, 50 B-25C's and 152 B-25D's were transferred to the Navy from the USAAF. The bombers carried Navy serial numbers beginning with BuNo 34998. The first PBJ-1's arrived in February 1943. They were used by Marine Corps pilots, beginning with VMB-413. Many of them were equipped with a search radar with a retractable radome fitted in place of the ventral turret.

Large numbers of B-25H and B-25J variants were delivered to the Navy as PBJ-1H and PBJ-1J respectively. These aircraft joined, but did not necessarily replace, the earlier PBJ's.

The PBJ's were operated almost exclusively by the Marine Corps as land-based bombers. To operate them, the U.S. Marine Corps established a number of bomber squadrons, beginning with VMB-413, in March 1943 at Cherry Point, North Carolina. Eight VMB squadrons were flying PBJ's by the end of 1943, forming the initial Marine Medium Bombardment Group. Four more squadrons were in the process of formation in late 1945, but had not yet deployed by the time the war ended.

Operational use of the Marine Corps PBJ-1's began in March 1944. The Marine PBJ's operated from the Philippines, Saipan, Iwo Jima and Okinawa during the last few months of the Pacific war. Their primary mission was the long range interdiction of enemy shipping that was trying to run the blockade which was strangling Japan. The weapon of choice during these missions was usually the five-inch HVAR rocket, eight of which could be carried on underwing racks. Many of the PBJ-1C and PBJ-1D versions carried a rather ugly, bulbous antenna for an APS-3 search radar sticking out of the upper part of the transparent nose. On the PBJ-1H and PBJ-1J, the APS-3 search radar antenna was usually housed inside a ventral or wingtip radome. Some PBJ-1J's had their top turrets removed to save weight, especially toward the end of the war when Japanese fighters had become relatively scarce.

After World War Two, some PBJ's were stationed at the Navy's rocket laboratory at Inyokern, California to test various air to ground rockets and arrangements including a twin barrel nose arrangement that could fire ten spin stabilized 5 inch rockets in one salvo.

The Royal Air Force (RAF) was an early customer for the B-25 via Lend-Lease. The RAF was the only force to use the B-25 on raids against Europe from bases in the United Kingdom, as the USAAF used the Martin B-26 Marauder for this purpose instead.

The first Mitchells were designated "Mitchell I" by the RAF and were delivered in August 1941, to No 111 Operational Training Unit based in the Bahamas. These bombers were used exclusively for training and familiarization and never achieved operational status. The B-25C's and B-25D's were designated "Mitchell II," altogether, 167 B-25C's and 371 B-25D's were delivered to the RAF.

A total of 93 "Mitchell I's" and "Mitchell II's" had been delivered to the RAF by the end of 1942 and served with No. 2 Group RAF, the RAF's tactical medium bomber force. The first RAF operation with the "Mitchell II" took place on 22 January 1943, when six aircraft from No. 180 Squadron RAF attacked oil installations at Ghent. After the invasion of Europe, all four Mitchell squadrons moved to bases in France and Belgium (Melsbroek) to support Allied ground forces. The British Mitchell squadrons were joined by No. 342 (Lorraine) Squadron of the French Air Force in April 1945.

No. 305 (Polish) Squadron flew "Mitchell II's" from September to December 1943 before transitioning to Mosquitos. In addition to the 2nd Group, the B-25 was used by various second-line RAF units in the UK and abroad. In the Far East, No. 3 PRU, which consisted of Nos. 681 and 684 Squadrons, flew the Mitchell (primarily Mk.II's) on photographic reconnaissance sorties.

The RAF was allocated 316 B-25J's which entered service as the "Mitchell III." Deliveries took place between August 1944 and August 1945. However, only about 240 of these bombers actually reached Britain, with some being diverted to No. 111 OTU in the Bahamas, some crashing during delivery and some being retained in the United States.

กองทัพอากาศแคนาดา

The Royal Canadian Air Force (RCAF) was an important user of the B-25 Mitchell, although most of the RCAF use of the Mitchell was postwar. The first B-25's for the RCAF had originally been diverted to Canada from RAF orders. These included one "Mitchell I," 42 "Mitchell II's", and 19 "Mitchell III's." No. 13 (P) Squadron was formed unofficially at Rockcliffe in May 1944. They operated "Mitchell II's" on high altitude aerial photography sorties. They retained the Mitchell until October 1948.

No. 418 (Auxiliary) Squadron received its first "Mitchell II's" in January 1947. It was followed by No. 406 (auxiliary) which flew "Mitchell III's" from April 1947 to June 1958. No. 418 Operated a mix of "Mitchell II's" and "Mitchell III's" until March 1958. No. 12 Squadron of Air Transport Command also flew "Mitchell III's" along with other types from September 1956 to November 1960. In 1951, the RCAF received an additional 75 B-25J's from USAF stocks to make good attrition and to equip various second line units.

Royal Australian Air Force

The Australians got Mitchells by the spring of 1944. The joint Australian-Dutch No. 18 (Netherlands East Indies) Squadron RAAF had more than enough Mitchells for one squadron so the surplus went to re-equip the RAAF's No. 2 Squadron, replacing their Beauforts.

During the World War II, the Mitchell served in fairly large numbers with the Air Force of the Dutch government-in-exile. They participated in combat both in the East Indies as well as on the European front. On 30 June 1941, the Netherlands Purchasing Commission, acting on behalf of the Dutch government in exile in London, signed contract with North American Aviation for 162 B-25C aircraft. The bombers were to be delivered to the Netherlands East Indies to help deter any Japanese aggression into the region.

In February 1942, the British Overseas Airways Corporation (BOAC) agreed to ferry 20 of the Dutch B-25's from Florida to Australia via Africa and India, and an additional 10 via the South Pacific route from California. During March, five of the bombers on the Dutch order had reached Bangalore, India and 12 had reached Archerfield in Australia. It was agreed that the B-25's in Australia would be used as the nucleus of a new squadron, designated No. 18. This squadron would be staffed jointly by Australian and Dutch aircrews plus a smattering of aircrews from other nations, but would operate at least initially under Royal Australian Air Force command. However, the B-25's of No. 18 Squadron would be painted with the Dutch national insignia (at this time a rectangular Netherlands flag) and would carry NEIAF serials. Discounting the 10 "temporary" B-25's delivered to 18 Squadron in early 1942, a total of 150 Mitchells were taken on strength by the NEIAF, 19 in 1942, 16 in 1943, 87 in 1944, and 28 in 1945. They flew bombing raids against Japanese targets in the East Indies. In 1944, the more capable B-25J Mitchell replaced most of the earlier B-25C and B-25D models.

In June 1940, No. 320 Squadron RAF had been formed from personnel formerly serving with the Royal Dutch Naval Air Service who had escaped to England after the German occupation of the Netherlands. Equipped with various British aircraft, No. 320 Squadron flew anti-submarine patrols, convoy escort missions, and performed air-sea rescue duties. They acquired the "Mitchell II" in September 1943, performing operations over Europe against gun emplacements, railway yards, bridges, troops and other tactical targets. They moved to Belgium in October 1944, and transitioned to the "Mitchell III" in 1945. No. 320 Squadron was disbanded in August 1945. Following the war, B-25's were used in a vain attempt of the Dutch to retain control of Indonesia.

The U.S. supplied 862 B-25's comprised of B-25B, B-25D, B-25G and B-25J aircraft to the Soviet Union under Lend-Lease during the Second World War via the Alaska-Siberia ALSIB ferry route.

Other damaged aircraft arrived or crashed in the Far East of Russia, and one Doolittle Raid aircraft landed there short of fuel after attacking Japan. It is not known what happened to these latter aircraft. In general, the B-25 was operated as a ground support and tactical daylight bomber (as similar Douglas A-20 Havocs were used). It saw action in fights from Stalingrad (with B-25B and B-25D models) to the German surrender during May 1945 with (B-25G and B-25J types).

Well over 100 B-25C's and B-25D's were supplied to the Nationalist Chinese during the Second World War. In addition, a total of 131 B-25J's were supplied to China under Lend-Lease.

The four squadrons of the 1st BG (1st, 2nd, 3rd, and 4th) of the 1st Medium Bomber Group were formed during the War. They formerly operated Russian-built Tupolev SB bombers, then transferred to the B-25. The 1st BG was under the command of CACW (Chinese-American Composite Wing) while operating B-25. Following the end of the war in the Pacific, these four bombardment squadrons were established to fight against the Communist insurgency that was rapidly spreading throughout the country. During the civil war, Chinese Mitchells fought alongside de Havilland Mosquitos.

In December 1948, the Nationalists were forced to move to the island of Taiwan, taking many of their Mitchells with them. However, some B-25's were left behind and were impressed into service with the air force of the new People's Republic of China.

During the war, the Força Aérea Brasileira (FAB) received a few B-25's under Lend-Lease. Brazil declared war against the Axis powers in August 1942 and participated in the war against the U-boats in the southern Atlantic. The last Brazilian B-25 was finally declared surplus in 1970.

At least 21 "Mitchell III's" were issued by the Royal Air Force to No. 342 Squadron, which was made up primarily of Free French aircrews.

Following the liberation of France, this squadron was transferred to the newly formed French air force (Armée de l'Air) as GB I/20 Lorraine. These aircraft were operated by GB I/20 after the war, some being converted from bomber configuration into fast VIP transports. They were finally struck off charge in June 1947.

  • Royal Canadian Air Force - bomber, light transport, training aircraft, "special" mission roles
    • 13 Squadron ("Mitchell II")

      People's Liberation Army Air Force operated captured Nationalist Chinese aircraft.

      Indonesian Air Force received some B-25 Mitchells from Netherlands, the last example retired in 1979.

    Eight Mexican civil registrations were allocated to B-25's, including one aircraft registered to the Bank of Mexico but used by the President of Mexico.

    Royal Netherlands East Indies Army Air Force - Postwar

      Peruvian Aeronautical Corps (CAP) received 8 B-25J's in 1947, which formed Bomber Squadron N° 21 at Talara.

      Polish Air Forces on exile in Great Britain
        No. 305 Polish Bomber Squadron

        Spanish Air Force former USAAF serial number 41-30338 interned in 1944 and operated between 1948 and 1956.

        Soviet Air Force (Voyenno-Vozdushnye Sily or VVS) received a total of 866 B-25's including B-25C, B-25D, B-25G and B-25J models).

      Empire State Building Incident ¹

      On Saturday, 28 July 1945, at 0940 (while flying in thick fog), a USAAF B-25D crashed into the north side of the Empire State Building, hitting between the 79th and 80th floor. A total of 14 people were killed 11 in the building, along with Colonel William Smith and the other two occupants of the bomber. Betty Lou Oliver, an elevator attendant, survived the impact and a subsequent uncontrolled descent with the elevator. It was partly because of this incident that Towers 1 and 2 of the World Trade Center were designed to withstand the impact of a Boeing 707 aircraft (although the aircraft that hit the towers on 11 September 2001 had significantly higher masses and were traveling at substantially higher speeds).

      Bomber Variants

      NA-40: Twin-engine five seat bomber to meet 1938 USAAF requirement for attack bomber. Powered by two 1,100 hp (825 kW) Pratt & Whitney R-1830-56C3G radials. Wingspan 66 ft (20.12 m), length 48 ft 3 in (14.71 m) length. First flew on 29 January 1939 but proved to be underpowered and unstable.

      NA-40B: The NA-40B (also known as the NA-40-2) was a modification of the NA-40 prototype with two 1,600 hp (1,200 kW) Wright R-2600-A71-3 radials and numerous minor changes. First flew in revised form on 1 March 1939. Crashed 11 April 1940.

      B-25: Initial production version of B-25, powered by 1,350 hp (1,012 kW) R-2600-9 engines. Up to 3,600 lb (1,600 kg) bombs and defensive armament of three 0.30 machine guns in nose, waist and ventral positions, with one 0.50 machine gun in the tail. The first nine aircraft were built with constant dihedral angle. Due to low stability, the wing was redesigned so that the dihedral was eliminated on the outboard section. 24 built.

      B-25A: Version of the B-25 modified to make it combat ready additions included self-sealing fuel tanks, crew armor, and an improved tail gunner station. No changes were made in the armament. Re-designated obsolete (RB-25A) in 1942. 40 built.

      B-25B: Rear turret deleted aft-location (behind wing's trailing edge) manned dorsal and remotely-operated ventral turrets added, each with a pair of 0.50 in (12.7 mm) machine guns. The ventral turret was retractable, but the increased drag still reduced the cruise speed by 30 mph (48 km/h). 23 were delivered to the RAF as the "Mitchell Mk I." The Doolittle Raiders flew B-25B's on their famous mission. (Number made: 120.)

      B-25C: Improved version of the B-25B: powerplants upgraded from Wright R-2600-9 radials to R-2600-13's de-icing and anti-icing equipment added the navigator received a sighting blister nose armament was increased to two 0.50 in (12.7 mm) machine guns, one fixed and one flexible. The B-25C model was the first mass-produced B-25 version it was also used in the United Kingdom (as the "Mitchell II"), in Canada, China, the Netherlands, and the Soviet Union. First mass-produced B-25 model. (Number made: 1,625.)

      B-25D: Identical to the B-25C, the only difference was that the B-25D was made in Kansas City, Kansas, whereas the B-25C was made in Inglewood, California. First flew on 3 January 1942. (Number made: 2,290.)

      WB-25D: In 1944, four B-25D's were converted for weather reconnaissance by the 53d Weather Reconnaissance Squadron. Originally called the Army Hurricane Reconnaissance Unit, now called the "Hurricane Hunters". Weather recon first started in 1943 with the First Weather Reconnaissance Squadron, with flights on the North Atlantic ferry routes.

      XB-25E: Single B-25C modified to test de-icing and anti-icing equipment that circulated exhaust from the engines in chambers in the leading and trailing edges and empennage. The aircraft was tested for almost two years, beginning in 1942 while the system proved extremely effective, no production models were built that used it prior to the end of World War II. Many prop aircraft today use the XB-25E system. (Number made: 1, converted.)

      XB-25F-A: Modified B-25C that tested the use of insulated electrical de-icing coils mounted inside the wing and empennage leading edges as a de-icing system. The hot air de-icing system tested on the XB-25E was more practical. (Number made: 1, converted.)

      XB-25G: Modified B-25C in which the transparent nose was replaced by a solid one carrying two fixed 0.50 in (12.7 mm) machine guns and a 75 mm (2.95 in) M4 cannon, then the largest weapon ever carried on an American bomber. (Number made: 1, converted.)

      B-25G: To satisfy the dire need for ground-attack and strafing aircraft, the B-25G was made following the success of the prototype XB-25G. The production model featured increased armor and a greater fuel supply than the XB-25G. One B-25G was passed to the British, who gave it the name "Mitchell II" that had been used for the B-25C. (Number made: 420.)

      B-25H: An improved version of the B-25G. This version permanently relocated the manned dorsal turret to a more forward location on the fuselage, between the rear of the cockpit and the leading edge of the wings. It also featured two additional fixed 0.50 in (12.7 mm) machine guns in the nose and four in fuselage-mounted pods the heavy M4 cannon was replaced by a lighter 75 mm (2.95 in) T13E1. (Number made: 1,000 number left flying in the world: 1.)

      B-25J: The last production model of the B-25, often called a cross between the B-25C and the B-25H. It had a transparent nose, but many of the delivered aircraft were modified to have a solid nose. Most of its 14-18 machine guns were forward-facing for strafing missions. The RAF received 316 aircraft, which were known as the "Mitchell III." (Number made: 4,318.)

      CB-25J: Utility transport version.

      VB-25J: A number of B-25's were converted for use as staff and VIP transports. Henry H. Arnold and Dwight D. Eisenhower both used converted B-25J's as their personal transports.

      Trainer Variants

      Most models of the B-25 were used at some point as training aircraft.

      TB-25D: Originally designated AT-24A (Advanced Trainer, Model 24, Version A). Trainer modification of B-25D. In total, 60 AT-24's were built.

      TB-25G: Originally designated AT-24B. Trainer modification of B-25G.

      TB-25C: Originally designated AT-24C. Trainer modification of B-25C.

      TB-25J: Originally designated AT-24D. Trainer modification of B-25J. Another 600 B-25J's were modified after the war.

      TB-25K: Hughes E1 fire-control radar trainer (Hughes). (Number made: 117)

      TB-25L: Hayes pilot-trainer conversion. (Number made: 90)

      TB-25M: Hughes E5 fire-control radar trainer. (Number made: 40)

      TB-25N: Hayes navigator-trainer conversion. (Number made: 47)

      USN/USMC Variants

      PBJ-1C: Similar to the B-25C for the U.S. Navy often fitted with airborne search radar and used in the anti-submarine role.

      PBJ-1D: Similar to the B-25D for the U.S. Navy and U.S. Marine Corps. Differed in having a single 0.50 in (12.7 mm) machine gun in the tail turret and waist gun positions similar to the B-25H. Often fitted with airborne search radar and used in the anti-submarine role.

      PBJ-1G: U.S. Navy/U.S. Marine Corps designation for the B-25G.

      PBJ-1H: U.S. Navy/U.S. Marine Corps designation for the B-25H.

      U.S. Navy designation for the B-25J-NC (Blocks -1 through -35) with improvements in radio and other equipment. Often fitted with "package guns" and wingtip search radar for the anti-shipping/anti-submarine role. One PBJ-1H was modified with carrier take-off and landing equipment and successfully tested on the USS Shangri-La, but the Navy did not continue development.

      North American B-25 "Mitchell" Production ³

      Survivors 5

      There are more than one hundred surviving North American B-25 Mitchells scattered over the world, mainly in the United States. Most of them are on static display in museums, but about 45 are still airworthy.

      A significant number of these were brought together for just a single movie, Catch-22, a 1970 war film adapted from the book of the same name by Joseph Heller. When Catch-22 began preliminary production, Paramount made a decision to hire the Tallmantz Aviation organization to obtain any available B-25's. Tallmantz president, Frank G. Tallman ended up finding war-surplus aircraft, and eventually gathered not only pilots to fly the aircraft but also a ground support crew to maintain the fleet.

      On 18 April 2010, 17 airworthy B-25's took off from the airfield behind the National Museum of the United States Air Force and flew over in formation to commemorate the 68th anniversary of the Doolittle Raid. Four of the surviving members of the Raid were in attendance for the reunion Cole, Griffin, Hite and Thatcher, although Hite departed before the flyover. Secretary of the Air Force Michael Donley, Commander of Air Force Material Command General Donald Hoffman and the Director of the National Museum of the United States Air Force Major General (ret.) Charles Metcalf were there also.


      North American B-25G Mitchell - History

      นักบิน 2nd Lt. Ted U. Hart, O-771709 (POW, survived) Chicago, IL
      Co-Pilot 2nd Lt. Henry Gatewood, O-812542 (POW, survived) Holly Springs, MS
      Navigator 2nd Lt. Karl L. Ehlers, O-1017008 (POW, survived) Newton Falls, NY
      Engineer-Gunner SSgt Robert E. Bever, 17054635 (KIA, BR) Powell, WY
      วิทยุ Cpl Calvin C. Beck, 15364114 (POW, survived) Louisville, KY
      Crashed May 27, 1945
      MACR 14524

      Aircraft History
      Built by North American Aviation (NAA) at Air Force Plant NC at Fairfax Field near Kansas City, KS. Delivered to the U.S. Army Air Force (USAAF) as B-25J-10-NC Mitchel serial number 43-28152. Ferried overseas via Hickam Field the the South West Pacific Area (SWPA).

      ประวัติศาสตร์สงคราม
      On October 22, 1944 assigned to the 5th Air Force, 345th Bombardment Group 501st Bombardment Squadron. Nicknamed "Apache Princess". Assigned to pilot Ohnemus with crew chief Haller. When lost, engines R-2600-13 and R-2600-29 serial numbers 42-77302 and 43-32676. Weapon serial numbers noted in MACR 14524.

      Mission History
      On May 27, 1945 took off from Clark Field (Strip #1) on Luzon in the Philippines on a low level bombing mission armed with 500 pound bombs against Ensui Airfield and rail yard on Formosa (Taiwan). Weather was intermittent rain showers with a ceiling of only 800' and six mile visibility. Due to a navigational error, the squadron missed the target and instead attacked a sugar refinery at Mizukami and Meiji and a brick plant.

      At the start of the attack, this bomber was hit by anti-aircraft fire causing the left engine to catch fire. After releasing the bomb load over the rail road yard, Hart feathered the damaged engine but the propeller ran away and a fire started in the bomb bay. The B-25 clipped trees before crash landing into a rice field and came to rest near a drainage ditch with the tail intact upward with the nose and front half on fire.

      During the crash, SSgt Bever was trapped inside the aircraft and fatally wounded. The rest of the crew survived. After the crash, the downed B-25 was observed on the ground by B-25 piloted by 2nd Lt. Gordon McClain and reported. When this B-25 failed to return, the entire crew was listed as Missing In Action (MIA).

      ชะตากรรมของลูกเรือ
      After the crash landing, Hart was knocked unconscious. The rest of the crew located Bever who was badly injured and trapped inside with a fire burning. Unable to help him, the rest of the crew departed the crash and attempted to escape eastwards into the mountains. Following an irrigation trench for an hour, they spotted Japanese soldiers and civilians with farm implements approaching and decided to give themselves up with their hands raised and became Prisoners Of War (POW).

      The aviators were taken to a nearby town were they were paraded as "war criminals" with crowds watching them, some spitting on them or hitting them with sticks. Afterwards, their hands were tied and bags placed over their heads and transported aboard several different trains over two before arriving at Taihoku (Taipei) city jail used as Kempeitai (military police) headquarters. The four were interrogated, stripped of their possessions and briefly questioned then placed into cells. In a nearby cell was Cpl John Shott radio-gunner aboard B-25J 44-30164.

      On May 30, 1945 pilot Hart was taken before two officers seated at a table including Captain Yoshino Nakano with an interpreter Cpl Kiyomi Kawai. Hart was informed he was on trail and his answers would determine his fate. Giving only his name, rank and serial number, he was accused of "indiscriminate bombing" and to placate them told the details of the mission he was shot down, assuming they already knew about it. The officer began screaming about his "indiscriminate bombing" and the guards restrained Hart and he was given water torture (water boarding) with a towel placed over his face and water poured over top until he passed out, then he was revived and questioned further. Hart managed to wrestle free but was knocked unconscious, then handcuffed and tortured twice more and he requested to be killed. Captain Nakano drew his sword and placed the point on his neck, but instead resumed water torture until he fell unconscious again, until slapped awake until and vomited. The guards then water boarded him and jumped on his stomach until he vomited and he passed out for the sixth time. Major Kiyoshi Aoki entered the room and ordered the interrogation stopped and he was placed in front of the major. Broken, Hart gave a full interrogation and the Japanese were satisfied and placed back into his cell.

      Afterwards, Hart was never interrogated again nor were any of his crew. For the remainder of the war, the crew languished in their cells until the end of the war. At the end of the Pacific War, he and other Allied prisoners were transported to a main camp then repatriated.

      อนุสรณ์สถาน
      Bever was officially declared dead the day of the mission. Postwar, he was buried at Crown Hill Cemetery in Powell, WY.

      อ้างอิง
      Some sources list this aircraft as B-25 Mitchell 44-28152 incorrectly, this is B-24J-5-NT Liberator seral number.
      USAF Serial Number Search Results - B-25J-10-NC Mitchell 43-28152
      Missing Air Crew Report 14524 (MACR 14524) created May 29, 1945
      NARA World War II Prisoners of War Data File - Ted U. Hart Taiwan POW Camp #1 (Taihoku) 25-121
      NARA World War II Prisoners of War Data File - Henry Gatewood Dispatch Camp (Tokyo #3 - Kawasaki) 35-139
      NARA World War II Prisoners of War Data File - Karl L. Ehlers Taiwan POW Camp #1 (Taihoku) 25-121
      NARA World War II Prisoners of War Data File - Calvin C. Beck Tokyo POW Camp (Shinjuku) 35-140
      FindAGrave - Sgt Robert E Bever (grave photo)
      Warpath Across the Pacific pages 326-329, 378, 399

      ข้อมูลสนับสนุน
      คุณเป็นญาติหรือเกี่ยวข้องกับบุคคลที่กล่าวถึงหรือไม่?
      คุณมีรูปถ่ายหรือข้อมูลเพิ่มเติมที่จะเพิ่มหรือไม่?


      9 Replies to &ldquoMitchell&rdquo

      This is just the beginning of our new DAHS website, and time restricts how much information we can add initially. We hope to widen the scope of this website and we actively encourage visitors to contribute information, photographs, anecdotes and data that can add to the wealth of information about these important subjects. Please do post a comment on what you see here, or if we have made errors in our published material… we will be most happy to correct. If you have first hand knowledge of the the Mitchells operating from Dunsfold or were one of the 100’s that worked at Dunsfold during the second world war, then we’d like to hear from you.

      interesting my dad was a air gunner in 98 th raf mainly kiwis and aussies told me many stories about air raids over france he did over 21 raids and survived lucky man still have his log book and many bits of flack he bought home after the war cheers glenn Jarvis new zealand

      Hi Glenn Can you scan a few pages from his log book? These sort of artefacts do help others in tracing their own family’s history – especially when it links them to other crew members.


      Republic P-47 Thunderbolt

      Developed from a succession of prewar Seversky and Kartveli designs, the Republic P-47 was conceived and built for the Army Air Corps as a high-altitude interceptor. Its awesome battery of eight .50 caliber machine guns was meant to destroy hostile bombers ironically, however, the Thunderbolt would make much of its reputation as a low-level attack aircraft. They were frequently flown by Tuskegee Airmen.

      Many had cut their teeth on the P-47D/G during pre-deployment fighter lead-in training. The pilots considered the “N” model to be a great fighter – even surpassing the highly regarded P-51 Mustang. Although the P-47N did not match the Mustang’s roll-rate, it had greater endurance due to its having been designed for ultra-long-range bomber escort missions over Pacific waters. Indeed, the wings had been elongated and strengthened to accommodate extra fuel.

      The “N” model was powered by an uprated Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp engine. The cockpit was spacious and ergonomic by the standards of the day. To top things off, the last of the Thunderbolt breed had an autopilot, an augmentation that was notable for easing pilot workload on long missions. Taken together, these elements produced a regal effect for the pilot.

      The type held great promise in its planned role. However, once the P-47N reached Pacific squadrons in 1945 it saw minimal action escorting B-29 Superfortresses. The war against Japan ended abruptly with the dropping of atomic bombs on Hiroshima and Nagasaki in early August. In the immediate postwar years, the Air Force kept some of the planes in active units as a bridge to the next generation fighters which were practically all jets.

      The P-47D was clocked at 429 mph at twenty-nine thousand feet. In 1944, when nearly half of all Thunderbolts were built, a representative D model cost $85,578, or thirty-four thousand dollars more than a Mustang.

      Total Thunderbolt acceptances were 15,585 from 1941 to 1945. Other users included the RAF, the Free French air arm, and (in limited numbers) the Soviet air force.

      This article is part of our collection historical resources on the Tuskegee Airmen. Click here for our comprehensive blog post on the Tuskegee Airmen.